Als dieser Test im Februar 2021 entstand, war der Suzuki Jimny laut Herstellerseite aktuell nicht verfügbar. Grund könnte der hohe CO2-Ausstoß (198 g/km nach WLTP) des 3,64 Meter kurzen Japaners sein. Deshalb soll er, ohne Rückbank und als Nutzfahrzeug eingestuft, 2021 wieder auf den Markt zurückkommen. Dann mit einem Kofferraumvolumen von 863 Litern. Bei einigen Händlern steht aber noch die getestete viersitzige Variante auf dem Hof.

Der Testwagen hatte die Karosseriefarbe “Kinetic Yellow” – eine Explosion für die Augen. Dieser Farbton in Kombination mit dem schwarzen Dach garantieren dem kleinen Kraxler schon mal große Aufmerksamkeit. Insgesamt stehen sieben Lackfarben für die Karosserie und drei fürs Dach zur Auswahl.

Den Suzuki Jimny gibt es in zwei Ausstattungslinien (Comfort und Comfort+), generell als Dreitürer, einer Motorvariante und mit manuellem 5-Gang-Schaltgetriebe oder mit 4-Stufen-Automatik. Und natürlich immer mit Allradantrieb.

Die zweite Generation des Jimny will kein weichgespülter SUV sein, sondern ein echtes Offroad-Kfz – aber mit moderner Ausstattung. Die ersten Sympathiepunkte gewinnt er durch seine kantige und schon etwas Retro wirkende Karosserieform.

Mit einer Länge von nur 3,64 Meter (inklusive Reserverad), einer Breite von 1,64 Meter und einer Höhe von 1,70 Meter ist er auch in der Stadt ein idealer Begleiter. Einen passenden Parkplatz für den kleinen Kerl zu finden, sollte bei den Abmessungen kein Problem sein. Zumal der Wendekreis auch nur 9,8 Meter beträgt.

❏ Kofferraum – Suzuki Jimny

Das Reserverad ist aus Platzgründen an der Hecktür angebracht. Diese ist leider rechts angeschlagen, so dass man sich beim Beladen um die Tür herum bewegen muss. Das Kofferraumvolumen beträgt klägliche 85 Liter und erhöht sich durch umlegen der Rücksitzlehnen auf 830 Liter (bei Dachhoher Beladung).

Die harten Kunststoffoberflächen des Laderaums und der Rücksitzlehnen sind zwar robust und abwaschbar, das Gepäck aber rutscht auf den glatten Flächen in jeder Kurve hin und her.

Ein kleines Fach im Kofferraumboden bietet zusätzlichen Platz für das Verbandszeug und Kleinkram. Eine 12 Volt Dose sitzt links im Kofferraum. Praktisch ist im Suzuki Jimny die umklappbare Beifahrerlehne. Nicht gerade beeindruckend ist die maximale Zuladung von 270 kg. Reicht aber für die Abenteuertour von zwei Personen, Rucksäcke, Zelt, Schlafsäcke, Isomatten und einer Kiste Bier.

Das Dach kann mit 40 Kilogramm belastet werden und wer sich eine Hängerkupplung gönnt, kann noch 1,3 Tonnen (gebremst) an den Haken nehmen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Die Türen haben einen sehr großen Öffnungswinkel und man kommt leicht auf die 78 Zentimeter vom Boden entfernten Vordersitze. Was sofort auffällt sind die gute Übersichtlichkeit und die einfachen Materialien. Wer auf der Rückbank Platz nehmen muss, sollte einen funktionierenden Bewegungsapparat besitzen.

Das Entern der zweiten Reihe ist nämlich nicht ganz einfach und bei einem Radstand von 2,25 Metern kann man auch nicht viel Platz erwarten.

Die beiden Rücklehnen sind hart wie ein Brett, lassen sich aber in der Neigung verstellen. Wenn die Vordersitze nicht zuweit nach hinten geschoben sind, hat man in der Jimny-Lounge auch einigermaßen Platz für die Beine. Sagen wir es so: Der Suzuki Jimny ist für mich ein passabler Zweisitzer und die Rückbank sollte besser als Stauraum genutzt werden.

Wer einen Suzuku Jimny fährt muss bei Luxus und Komfort viele Abstriche machen. Die Materialien im Innenraum z.B. sind komplett aus hartem Kunststoff. Sauber verarbeitet, aber von der Haptik her nicht schön. Dafür kann man überall mit schmutzigen Händen anfassen und es lässt sich einfach abwischen. Sehr positiv hat mich überrascht, dass der Japaner auf holprigen Untergrund keinerlei Klappergeräusche von sich gab.

Der Armaturenträger ist zweckmäßig, verständlich und übersichtlich eingerichtet. Hier findet man sich schnell zurecht. Die Vordersitze waren für meinen Geschmack viel zu klein und unbequem. Für längere Strecken wird sich da wohl nur der hartgesottene Jimny-Fan mit engagieren können. Zwei analoge Rundinstrumente mit dazwischenliegendem Info-Display sitzen hinter dem Lederlenkrad.

Ansonsten bietet der Suzuki Jimny als Comfort+ noch ein Navi-/Infotainmentsystem samt Touchscreen, Sprachbedienung, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sitzheizung, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitserkennung, Spurverlassenwarner, eine Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Privacy Glass, automatische Fahrlichschaltung, elektrische Fensterheber und Bergab- und anfahrhilfe. Was braucht man mehr? Und dieses Kfz kostet so ausgestattet nur rund 20.000 Euro.

❏ Motor – Suzuki Jimny

Das Kapitel Motor und Fahrleistungen sind schnell erzählt. Für den Suzuki Jimny gibt es nur einen 1,5-Liter-Vierzylinder Benzin-Motor. Dieser leistet 102 PS bei 6.000 U/min und das Drehmoment von 130 Nm liegt bei 4.000 U/min an. Da der Japaner ein Leergewicht von 1.165 Kilogramm hat, reicht die Leistung zumindest in der Stadt und auf der Landstraße aus.

Auf der Autobahn geht es maximal auf 140 km/h. Aber hier fühlt sich der Bonsai-SUV schon konzeptbedingt und vom Karosserieaufbau her nicht richtig wohl. Und für die Passagiere ist es akustisch deutlich zu laut. In der Stadt ist er als Kleinwagen und trotz Komfortschwächen durchaus eine gute Alternative. Der Durchschnittsverbrauch lag während der Testfahrt bei 7,7 Liter.

Der Suzuki Jimny ist ein richtiges Geländefahrzeug. Punkt. Abseits der Straße spielt er auch gegenüber der viel teureren Konkurrenz seine Stärken voll aus und bietet ganz großes Offroad-Kino. Der Böschungswinkel beträgt 48 Grad (vorn 36 Grad), der Rampenwinkel 27 Grad und die Mindest-Bodenfreiheit 205 mm.

Der Suzuki Jimny wird normalerweise über die Hinterräder angetrieben. Allrad kann manuell zugeschaltet werden. Dazu gibt es eine Offroad-Untersetzung, Leiterrahmen und Starrachsen. Eine Berganfahrhilfe und eine auf Knopfdruck aktivierbare Bergabfahrhilfe vervollständigen seine Offroadausstattung.

Am zweiten Tag der Testfahrt zog Tiefdruckgebiet “Tristan” über Berlin und brachte Schnee und Kälte wie seit zehn Jahren nicht mehr. Damit waren geplante Offroadtouren und die längere Autobahnetappe gestrichen. Der Schnee und die überfrorenen Straßen hatten aber auch etwas gutes. So konnte der Suzuki Jimny seine Wintertauglichkeit unter Beweis stellen, zumal der Winterräumdienst in der Hauptstadt nicht der schnellste ist.

Die Sitzheizung mit nur einer Stufe macht richtig Feuer unterm Hintern. Um den Innenraum bei Minusgraden auf Wohlfühltemperatur zu bekommen, brauchte der Suzuki Jimny ca. 15 Minuten Fahrstrecke.

Dank seines zuschaltbaren Allradantriebs waren Schnee und Eis kein Problem für den Jimny. Die Traktion war top und gab ein sicheres Gefühl beim Fahren. War der Straßenrand von den Räumfahrzeugen mit Schnee zu geschoben, nahm es der Japan-Bonsai sportlich. Hier wühlte er sich ohne Probleme durch den Schneematsch – rein und raus.

Und wenn es richtig pampig auf den Feldwegen wurde, war es dem allradgetriebenen Suzuki Jimny auch das egal. Er kennt einfach keine Hindernisse, sondern nur sein Ziel.

❏ Fazit – Suzuki Jimny

Was kann der Suzuki Jimny eigentlich nicht? Antwort: Bremsen. An den Hinterrädern müssen Trommelbremsen ausreichen. Vorne sind Scheibenbremsen eingebaut. Der Bremsweg aus 100 km/h ist fast vergleichbar mit einem Kreuzfahrtschiff (etwas übertrieben). Beim Komfort, Handling, Materialqualität und auf Autobahnstrecken müssen Abstriche gemacht werden. Und für mich persönlich sind die Vordersitze zu klein und unbequem.

Aber das nehmen die wahren Jimny-Freaks alles in Kauf, denn dieses Kfz ist noch ein echter Offroader der auch optisch auffällt. Er ist stylisch, voll geländetauglich und das Beste, er ist bezahlbar. Der Testwagen als Comfort+ mit Allradantrieb und manueller 5-Gang-Schaltung – Achtung! – 20.900 Euro (mit Automatik 22.100 Euro).

Der Testwagen wurde von Suzuki zur Verfügung gestellt.

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Er ist bei den Kunden sehr beliebt, was auch die knapp 46.000 Neuzulassungen von Januar bis September 2020 in Deutschland eindrucksvoll belegen. 2019 wurden weltweit von dem Kompakt-SUV über 900.000 Fahrzeuge gebaut. Nach dem Dauerbrenner VW Golf verkauft sich der Tiguan von allen Wolfsburger-Modellen am Besten und belegt auch in der Zulassungsstatistik Platz zwei.

Im Sommer 2020 wurde nun der Bestseller frisch geliftet. Nicht nur am Blech wurden Veränderungen vorgenommen, sondern u.a. auch bei den Motoren, den Scheinwerfern und der Ausstattung. Damit ist er für die Zukunft gerüstet und hat gute Voraussetzungen im weiterhin wachsenden SUV-Markt die Nummer 1 zu bleiben. Zum Test stand der Redaktion ein VW Tiguan 1.5 TSI in der R-Line Version zur Verfügung.

❏ Karosserie – VW Tiguan R-Line

Vier Ausstattungsvarianten gibt es aktuell für den gelifteten VW Tiguan. Die Einsteiger-Variante ab 28.205,55 Euro nennt sich Tiguan. Es folgen Life ab 29.974,79 Euro und Elegance 36.856,80 Euro. Die getestete R-Line-Version ab 39.230,42 Euro rundet das Quartett ab. Die Karosseriemaße haben sich so gut wie kaum verändert.

Das Karosseriedesign des VW Tiguans war noch nie ein Ausdruck von atemberaubender Schönheit oder extravaganter Spielerei. Doch gerade sein sachliches Design macht ihn bei den Kunden so beliebt. Zumal es ja meistens nicht auf die äußeren, sondern mehr auf die inneren Werte und letztendlich auf das Gesamtpaket ankommt. Und das stimmt beim VW Tiguan am Besten.

Sieben Farben stehen aktuell für die R-Line Variante zur Verfügung, wobei nur Pure-white ohne Aufpreis ist. Der Testwagen war in Nightshade Blue Metallic (594,63 Euro) gehüllt und 19-Zoll-Räder sind serienmäßig dabei. Beim Seitendesign hat sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel verändert. Auffälligste Veränderung sind die jetzt in die Kotflügel verlaufenden Scheinwerfer.

An der Front des neuen VW Tiguan haben die Designer bis zur A-Säule schon deutlich mehr Veränderungen vorgenommen. Das neue VW- und R-Line-Logo sind im Kühlergrill mit jetzt vier Spangen platziert worden. Die IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer (599,50 Euro – LED-Scheinwerfer sind immer serienmäßig dabei) à la Golf 8 kann ich nur empfehlen.

Die Motorhaube ist höher positioniert worden und Richtung Kühlergrill leicht abgekantet. In der neuen Schürze umlaufen Chromspangen die großen, aber nur angedeuteten Lufteinlässe (in der VW Tiguan R-Version sind sie offen). Hochglanzschwarz peppt die Optik der sportlichen Front noch zusätzlich auf.

Den Heckbereich ziert nun auch das neue VW-Logo und der darunterliegende Tiguan-Schriftzug. Die Rückleuchten sind in LED-Technik und haben jetzt auch Wischblinker. Die Auspuffblenden sind ebenfalls neu gestaltet, aber leider nur Fake. Schade fand ich, dass die Rückfahrkamera weiterhin frei liegt und bei Regen schnell verschmutzt.

Die Heckklappe mit elektrischer Öffnung und Schließung kostet 385,04 Euro. Warum der Tiguan so erfolgreich ist, zeigt sich u.a. am Platz für 615 Liter Gepäck. Die Rücksitzlehnen lassen sich aus dem Kofferrraum per Hebel umlegen und dann erhöht sich das Volumen auf 1.655 Liter – leider ist eine Stufe geblieben.

Die maximale Zuladung beim R-Line beträgt 586 Kilogramm und er kann bis zu 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen. Praktisch und serienmäßig ist die umklappbare Beifahrersitzlehne.

Praktisch fand ich neben der 12-Volt Buchse auch die 230 Volt Steckdose im Kofferraum. Die linke Kofferraumleuchte lässt sich abnehmen und als Taschenlampe nutzen.

❏ Innenraum

Alle vier Türen öffnen beim VW Tiguan in einem sehr großen Winkel und SUV-typisch schiebt man sich bequem auf die sehr gut ausgeformten und gepolsterten Alcantara-Stoff-Sitze. Die zweite Reihe bietet für zwei große Personen in alle Richtungen sehr gute Platzverhältnisse.

Serienmäßig hatte der Testwagen eine asymmetrisch teilbare, längs verschieb- und klappbare Rücksitzbank mit Durchlademöglichkeit. In den Rücklehnen der Vordersitze befinden sich jeweils oben zwei kleine Taschen und darunter eine größere. Trinkflaschen finden in den Türtaschen und in der geklappten Mittelarmlehne platz.

Die Temperatur kann mit der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik auch hinten individuell eingestellt werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich stufenlos verstellen.

Erster Eindruck in der ersten Reihe: Viele bekannte Dinge und einige Veränderungen. Aber der Reihe nach. Die Sitze sind sehr bequem, hatten aber keine Verlängerungsmöglichkeit für die Oberschenkelauflage. Die Platzverhältnisse sind mehr als ausreichend und die Rundumsicht (bis auf den Blick Richtung C-Säule) für den Fahrer ist SUV-typisch gut.

Die verwendeten Materialien versprühen zwar keinen Premium-Charme, sind für die Preisklasse durchaus sehenswert. Zumindest bis auf Höhe der Mittelkonsole, denn ab dort regiert Hartplastik. Bei der Verarbeitung gab es beim Testwagen nichts zu beanstanden. Neben den Türtaschen gibt es im VW Tiguan R-Line noch ausreichend Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und im Dachhimmel.

Ein Highlight war für mich das sehr griffige und stylische neue Multifunktionslenkrad. Hier wurden die Bedienknöpfe gegen Touchflächen ausgetauscht. Ob das einen Mehrwert bringt muss jeder für sich selber herausfinden.

Das Bedienteil für die Klimatisierung wurde komplett überarbeitet. Statt Drehreglern und Knöpfen gibt es jetzt Touchflächen und Berührungsschieber, sogenannte Slider. Sieht sicherlich schick aus und ist zeitgemäß, aber bei der Bedienung während der Fahrt braucht man schon eine ruhige und zielgenaue Hand.

Beim optionalen Head-up-Display (550,76 Euro) verließ den Wolfsburgern etwas der Mut (oder sind es die Kosten?), denn es wird nicht in die Frontscheibe sondern noch immer auf eine Platikscheibe projiziert.

Das 10,25-Zoll volldigitale Farbdisplay ist beim VW Tiguan in der R-Line Version serienmäßig und kann über das Lenkrad individuell konfiguriert werden. Die Darstellungen sind sehr kontrastreich und gut ablesbar. Die Lüftungsdüsen, der Schalthebel mit den umliegenden Knöpfen, die elektrischen Fensterheber und das unbeleuchtete Ablagefach mit den zwei USB-C-Buchsen blieben unverändert.

Bei den Assistenssystemen hatte der Testwagen den Fahrassistent “Travel Assist” und Spurhalteassistent “Lane Assist”, die automatische Distanzregelung ACC “stop & go” mit Geschwindigkeitsbegrenzer, den Notbremsassistent “Front Assist” und den Fernlichassistenten “Light Assist” serienmäßig an Bord. Wem das nicht ausreicht, der kann optional reichlich Kreuze bei den Sonderausstattungen machen.

❏ Motor

Vier Diesel- und ein Benzin-Motor sind aktuell beim R-Line-Modell im Angebot. Der Testwagen hatte den 150 PS Benzin-Motor und das 7-Gang-DSG an Bord. Die Motorleistung reicht für die meisten Einsatzgebiete des Fronttrieblers vollkommen aus und bietet gute Fahrleistungen. 9,2 Sekunden vergehen für den Sprint auf 100 km/h und 202 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit. Der Testwagen verbrauchte im Durchschnitt 7,5 Liter Super.

Wer den VW Tiguan als Zugfahrzeug nutzen möchte, sollte sich lieber bei den Diesel-Motoren umschauen. Sie verbrauchen weniger und können höhere Lasten an den Haken nehmen.

Viel wichtiger ist wie sich der neue VW Tiguan fährt. Natürlich hat er alle postiven Gene von seinem Vorgänger übernommen. So fährt sich auch der neue VW Tiguan komfortabel, angenehm und souverän. Traktionsprobleme kennt er nicht. Karosserieneigungen in Kurven sind fast nicht zu merken. Der Motor läuft ruhig und bleibt sehr lange für die Insassen akustisch zurückhaltend. Und auch die Abstimmung zwischen Motor und Getriebe passt. In jeder Situation bleibt er beherrschbar und ist nicht ohne Grund der SUV-Bestseller.

❏ Fazit – VW Tiguan R-Line

Der VW Tiguan war eine Erfolgsgeschichte und nach dem Facelift wird er sie fortführen. Mit seinen Platzverhältnissen, den Assistenzsystemen, der Motorenauswahl und seinem komfortablen Fahrwerk hat er alles, was die meisten Käufer von einem SUV erwarten. Wünschenswert wäre nur noch eine längere Garantiezeit. Noch zu erwähnen ist, dass die Einsteiger Variante vom VW Tiguan 28.205,55 Euro kostet und damit billiger als sein Vorgänger ist.

Der Testwagen wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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Der neue Ford Puma allerdings reiht sich als Kleinwagen-SUV auf Basis des Fiesta eher zwischen dem Ford  EcoSport und dem Ford Kuga ein.

Der Testwagen kommt in der ST-Line X-Version vorgefahren, welche ab einem Grundpreis von 26.900 Euro verfügbar ist. Mit einigen Extras klettert der Preis des Testwagens auf 31.930 Euro. Als Cool & Connect Line bekommt man den Ford Puma ab knapp unter 20.000 Euro.

2020 hat der neue Crossover Ford Puma bei der 44. Ausgabe des Goldenen Lenkrads von AutoBild den 1. Platz in der Kategorie der kleinen SUV gewonnen. Nicht die schlechteste Visitenkarte für unseren Test.

❏ Karosserie – Ford Puma ST-Line X

Die Magnetic-Grau Metallic Lackierung (800 Euro) ist eine der Aufpreis pflichtigen Sonderausstattungen, ebenso wie das elektrische Panorama-Schiebedach (1.000 Euro) des Testwagens.

Im ST-Line X sind die 18-Zoll 5-Speichen-Leichtmetallräder allerdings serienmäßig und werten den Wagen mit den ebenfalls serienmäßigen abgedunkelten Scheiben (ab der zweiten Sitzreihe und Heckscheibe) sicherlich auf.

Ansonsten ist die Optik des Pumas sicherlich Geschmackssache. Manch einer mag durch die Scheinwerferform und Positionierung an den Porsche Macan oder Cayenne erinnert werden. Obwohl der Puma (4,19 Meter) rund 15 Zentimeter länger als der Fiesta ist und mit 2,59 Meter ca. zehn Zentimeter mehr Radstand mitbringt wirkt er durch die hohe Front insgesamt etwas dicklich.

❏ Innenraum

Im Innenraum ähnelt der Puma dem Fiesta hingegen sehr. Alles ist übersichtlich und einfach angeordnet und man hat alles gut im Blick. Zusätzlich lassen sich mit dem Multifunktionslenkrad der Großteil der Funktionen direkt bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Optisches Highlight ist auf jeden Fall der Puma, der beim Starten des Autos im volldigitalen Instrumentendisplay erscheint. Je nach ausgewähltem Fahrmodus ändert das Display auch seine Farbe.

Serienmäßig an Bord des ST-Line X ist das Ford Navigationssystem inklusive Ford SYNC3 DAB/DAB+ mit AppLink und 8-Zoll-Touchscreen. Somit kann man Ford-üblich sein Smartphone optimal anschließen und synchronisieren. Das B&O Sound System sorgt dann noch für den passenden Klang.

Das kleine Crossover kommt auch mit einigen Assistenzsystemen daher, die für zusätzlich Sicherheit sorgen sollen. Unter anderem sind serienmäßig ein Fahrspur-Assistent, Post- und Pre-Collision-Assistent sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer und eine Tempolimit-Anzeige an Bord.

Die Ledersitze sind auch bei längeren Strecken angenehm komfortabel und werten das Interieur des Pumas auf jeden Fall auf. Am Aufpreis pflichtigen Panorama-Schiebedach, wie oben bereits erwähnt, hat man besonders im Sommer sicherlich Spaß und kann sich die Sonne auf den Kopf scheinen lassen.

Auch sonst ist das Raumgefühl für einen Wagen dieser Größe recht angenehm und selbst hinten haben auch größere Passagiere ausreichend Kniefreiheit.

Der Kofferraum ist deutlich großzügiger als vom Konzernbruder, dem Ford Fiesta. Der Kofferraum im Puma kann zwischen 456 Liter und 1.216 Liter fassen. In der Mildhybrid Version fällt der Kofferraum aufgrund der Lithium-Ionen-Batterie etwas kleiner aus (401 bis 1.161 Liter). Wer eine abnehmbare Anhängerkupplung (ca. 650 Euro) mitbestellt, kann bis zu 1.100 Kilogramm an den Haken nehmen.

Highlight im Kofferraum ist ein zusätzlicher Hohlraum unter dem Ladeboden. Dort kann man optimal dreckige Klamotten reinlegen oder vielleicht einen zusätzlichen Bierkasten unterbringen. Er lässt sich sogar auswaschen, da das Wasser einfach durch eine Öffnung im Boden abgelassen werden kann.

❏ Motorisierung

Der Testwagen hatte ein Leergewicht von knapp 1,3 Tonnen und kam als 1,0 Liter EcoBoost Hybrid mit 92 kW (125 PS) und manuellem 6-Ganggetriebe. Zusätzlich gibt es noch eine 155 PS Benzin-Variante, sowie einen 120 PS Diesel und später soll noch eine ST Variante mit 200 PS folgen. Die maximale Leistung vom Test-SUV lag bei 6.000 U/min an. Das maximale Drehmoment von 210 Newtonmeter wurde bei 1.750 U/min erreicht.

Bei knapp 17 km/h schaltet der Dreizylinder beim Heranrollen an Ampeln den Motor durch die Start-Stopp Automatik bereits ab. Dies ist zu Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, soll aber dem Startgenerator Energie zurückgewinnen und Sprit sparen.

Der Puma kann zwar nicht rein elektrisch fahren, jedoch hilft die 48-Volt Mildhybridtechnik beispielsweise beim Anfahren und im niedrigen Drehzahlbereich.

Nichtsdestotrotz spürt man im Dreizylinder mit 125 PS, dass der Puma nicht für sportliches Fahren ausgelegt ist, sondern mehr als Stadtcruiser. Für den Sprint auf 100 km/h braucht der Fronttriebler 9,8 Sekunden aus dem Stand und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 191 km/h.

Schaut man sich den angegebenen Verbrauch von 4,3 Litern (NEFZ) bzw. 5,6 Liter (WLTP) auf 100 Kilometer an fragt man sich wie dieser Wert zu Stande kommt. Während der abgespulten Testkilometer waren es eher 2 bis 2,5 Liter mehr. Bei einer Tankgröße von 42 Litern kommt man theoretisch knapp auf 700 Kilometer Reichweite.

❏ Fazit – Ford Puma ST-Line X

Der Ford Puma bleibt optisch sicherlich Geschmackssache und ist für Sportwagenbegeisterte nicht erste Wahl aber wer einen gut ausgestatteten, verhältnismäßig sparsamen Stadt-SUV-Kleinwagen möchte, könnte mit dem Puma genau ins Schwarze treffen.

Auch wenn der Preis (Testfahrzeug 31.390 Euro) doch etwas höher ausfällt als bei manchen seiner zahlreichen Konkurrenten, wird der potenzielle Fahrer bestimmt Spaß am Fahrzeug haben und hat diverse moderne Features mit an Bord. Ford gibt zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug und es ist in die Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC eingruppiert.

Der Testwagen wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

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Beim Karosseriedesign und dem Interieur haben die Ford-Leute richtig viel verändert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Ford bietet für den Kuga sieben Modellvarianten an. Die Motoren leisten zwischen 120 und 225 PS. Neben Benzin- und Dieselmotoren gibt es jetzt auch Mildhybrid- und Plug-in Hybrid-Modelle. Eine Vollhybrid-Version soll noch 2020 folgen. Zum Test stand ein Ford Kuga ST-Line X mit 2-Liter Eco-Blue-Maschine und 190 PS inklusive 8-Gang-Automatikgetriebe und Allradantrieb zur Verfügung.

❏ Karosserie – Ford Kuga ST-Line X

Beim ersten aufeinandertreffen fällt mir die Größe vom neuen Ford Kuga auf. Obwohl er als Kompakt-SUV deklariert ist, liegt er mit seiner Karosserielänge von 4,63 Metern weit vor seinen Mitkonkurrenten VW Tiguan (4,49 Meter), Mazda CX-5 (4,55 Meter) oder auch dem Peugeot 3008 (4,48 Meter).

Der Kuga ist 1,88 Meter breit (mit Außenspiegeln sind es 2,18 Meter) und die Höhe beträgt bis Dachkante 1,65 Meter. Auch der Radstand hat beim neuen Kuga mit 2,71 Meter deutlich zugelegt. Die ST-Line-X-Version ist die sportliche Variante vom Kuga. 1.735 Kilogramm Leergewicht bringt der getestete SUV auf die Wage.

12 verschiedene Farben stehen für den Ford Kuga laut Konfigurator zur Auswahl. Der Testwagen war in Sedona-Orange Metallic gehüllt (828 Euro) und wirkte im Zusammenspiel mit den schwarzen Front-Applikationen optisch sehr gelungen. Die Seitenschweller sowie die Radhausverkleidung ist bei der ST-Line X-Version in Wagenfarbe lackiert. Vergessen ist das etwas rustikale Karosseriedesign des Vorgängermodells. Der neue Kuga überzeugt mit seinen Proportionen.

Standardmäßig hat die ST-Line X-Version 18-Zoll Bereifung (bis 20-Zoll sind möglich) und dunkel getönte Scheiben ab der zweiten Sitzreihe. Auch die statischen LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Assistent und die LED-Nebelscheinwerfer gehören zum serienmäßigen Lieferumfang. Die LED-Scheinwerfer konnten bei abendlichen Fahrten überzeugen und leuchtete die Fahrbahn sehr gut aus.

Der Testwagen hatte das Styling-Paket (731 Euro) an Bord, welches rot lackierte Bremssättel, einen größeren Dachspoiler und 19-Zöller im 5×2-Speichen-Design beinhaltet.

Seit dem Modellwechsel sitzt der Kuga-Schriftzug jetzt mittig am Heck. Auch die Form der Auspuffblenden hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell verändert. Das gesamte Erscheinungsbild der Heckfront ist jetzt viel stimmiger und verleiht der SUV-Karosserie einen ansehnlichen Abschluss.

Es gibt vier verschiedene Möglichkeiten die Heckklappe vom Ford Kuga zu öffnen (per Schlüssel, vom Innenraum aus, Griff in der Heckklappe, per Fußschwenk). Im Kofferraum ist Platz für gut 500 Liter Gepäck und er lässt sich auch gut beladen. Bei umgelegten Rücklehnen erhöht sich das Kofferraumvolumen auf etwas über 1.500 Liter. Die maximale Zuladung beträgt beim Kuga (Testwagen) 510 Kilogramm.

Sehr praktisch ist die elektrisch aus- und einfahrbare Anhängerkupplung beim Ford Kuga. Sie kostet 1.072 Euro Aufpreis und wird per Knopfdruck aus dem Kofferraum aktiviert. Maximal können 2,1 Tonnen (gebremst) an den Haken genommen werden. Unter dem Kofferraumboden befindet sich das Notrad (107 Euro). Bestellt man es nicht mit, dann gibt es ein Reifenreparatur-Set und in der Radmulde bleibt zusätzlicher Platz für Kleinkram.

Im hinteren linken Kotflügel befindet sich die Tankklappe für Diesel und Adblue. Der Tank vom Ford Kuga fasst 54 Liter Diesel, was für eine Reichweite von knapp 900 Kilometern ausreicht.

❏ Innen

Beim Ford Kuga kann dank Keyless Go von allen vier Türen aus das SUV geöffnet werden. Die Türen öffnen weit und der Einstieg gelingt problemlos. Türkantenschutz ist in allen vier Türen vorhanden – simply clever. Das Platzangebot auf der Rückbank ist für zwei Erwachsene mehr als ausreichend, sowohl bei der Bein- als auch der Kopffreiheit. Die geteilte Rückbank kann bei Bedarf um 14 Zentimeter verschoben werden. Das bringt dann zusätzlichen Platz fürs Gepäck.

Die verwendeten Materialien für die Türverkleidungen in der zweiten Reihe sind nicht von hoher Qualität. Hartplastik dominiert. Für die Sitze gilt das nicht. Hier stimmt die Materialqualität und längere Strecken lassen sich bequem und beschwerdefrei aussitzen.

Das Platzangebot ist für den Fahrer und Beifahrer sehr ordentlich und auch das Raumgefühl lässt in der ersten Reihe keine Wünsche beim neuen Ford Kuga offen. Der 10-fach elektrisch einstellbare Fahrersitz (244 Euro) hätte für meinen Geschmack ein wenig mehr Seitenhalt im Rückenbereich bieten können, war aber ansonsten angenehm bequem.

Sehr schön griffig fand ich das etwas dickere, lederbezogene Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen. Auch der Einstellbereich war großzügig bemessen.

Was im Innenraum besonders positiv auffällt ist das neu gestaltete Armaturenbrett. Vorbei die Zeiten wo man beim Kuga auf eine riesige zerklüftete Wand schaute und sich in dem Wirrwarr von Schaltern und Knöpfen zurecht finden musste. Ein weiterer positiver Effekt des neuen Armaturenbretts ist, dass Fahrer und Beifahrer besonders im Fußraum spürbar mehr Platz haben.

Die Materialauswahl rund um den Fahrer ist zwar nicht Premium, aber guter Klassendurchschnitt. Die Materialverarbeitung im gesamten Testwagen war tadellos.

Auch im neuen Ford Kuga hat das digitale Zeitalter Einzug gehalten. In der getesteten ST-Line-X-Version gibt es serienmäßig eine 12,3″ (31,2 cm Bildschirmdiagonale) digitale und frei konfigurierbare Instrumententafel. Die verschiedenen Einstellmöglichkeiten sind nach einiger Eingewöhnungszeit leicht verständlich.

Das SYNC 3 mit AppLink und 8″-Touchscreen ist sehr logisch aufgebaut. Die Untermenüs sind schnell zu erreichen und das System arbeitet insgesamt sehr schnell. Sprachsteuerung, SMS-Vorlesefunktion, DAB und doppelte USB-Anschlüsse sind serienmäßig. Genau wie eine Bose-Soundanlage, die im Testwagen für besondere Klangerlebnisse sorgte.

Für den neuen Ford Kuga ist jetzt auch ein Head-up-Display erhältlich (im Technologie-Paket für 585 Euro), welches nicht direkt in die Frontscheibe seine Informationen projiziert, sondern auf eine einfache Plexiglas-Scheibe.

Ganz ohne Knöpfe und Schalter geht es im Ford Kuga aber noch nicht. Griffgünstig in der Mittelkonsole sitzen die Bedieneinheiten fürs Radio und die Klimatisierung des SUVs. Links neben dem Lenkrad findet sich dann noch die Bedieneinheit für die Beleuchtung. Die Klimaautomatik gehört wie z.B. die induktive Ladestation fürs Handy standardmäßig zur ST-Line X-Ausstattung.

Beim Thema Assistenzsysteme hatte der Testwagen neben dem Fahrspur-Assistenten noch die Verkehrsschildererkennung, den Pre-Collisio-Assistenten mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung und eine Geschwindigkeitsregelanlage serienmäßig dabei.

Ein Toter-Winkel-, Ausweich- oder Müdigkeits-Assistent gehören wie u.a. eine Rückfahrkamera und der Auspark-Assistent zum Fahrerassistenz-Paket für 1.365 Euro – eine sinnvolle Investition.

❏ Motor und Fahrverhalten

Im Testwagen kam ein 2,0-Liter-Dieselmotor ohne elektrische Unterstützung zum Einsatz. Er leistete 190 PS und 400 Nm und ist für den 4×4 Ford Kuga die perfekte Motorisierung für lange Strecken, aber auch in der Stadt.

In 8,7 Sekunden geht es mit dem SUV auf Tempo 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 208 km/h. Beim Hochbeschleunigen bleibt der Motor lange Zeit akustisch für die Insassen im Hintergrund.

Der Motor und das 8-Gang-Automatikgetriebe sind gut aufeinander abgestimmt. Auch der Durchschnittsverbrauch von 6 Litern während der Testfahrt konnte positiv überzeugen.

An der Fahrwerksabstimmung gibt es wenig Kritik. Obwohl es keine Fahrprofilauswahl bzw. Dämpferverstellung gibt, liegt der Kuga ruhig auf der Straße und bietet auf fast jedem Untergrund guten Komfort. Der SUV ist mehr ein Reisewagen und weniger für den sportlichen Auftritt gedacht. Die Lenkung geht leicht und lässt den gut 1,7 Tonnen schweren SUV auch enge Kurven einfach durchfahren.

Auch dank des serienmäßigen Allrads hat der Kuga selbst auf nassen Straßen keine Traktionsprobleme. Der Wendekreis beträgt 11,5 Meter und die Bremsen machen einen guten Job. Insgesamt bietet der neue Ford Kuga ein unaufgeregtes und entspanntes Fahrgefühl.

❏ Fazit – Ford Kuga ST-Line X

Den günstigsten Ford Kuga gibt es ab 26.270,59 Euro (Trend), den teuersten ab 37.334,45 Euro (Vignale). Der Grundpreis für die getestete ST-Line X-Version beträgt aktuell ab 36.310,92 Euro. Mit einigen Extras kam der Testwagen auf 42.842,02 Euro. Nicht wenig Geld für einen kompakten SUV, aber für die gebotene Ausstattung eine Empfehlung wert.

Der neue Ford Kuga leistet sich kaum Schwächen, hat sich beim Karosseriedesign und im Innenraum deutlich verbessert, bietet viel Fahrkomfort, gute Platzverhältnisse und eine große Palette an Ausstattungsvarianten und Motoren. Leider gibt Ford nur zwei Jahre Herstellergarantie. Das machen andere Hersteller besser.

Der Testwagen Kuga wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Erste Eindrücke vom neuen Ford Kuga ST-Line X erschien zuerst auf Fritzguide.

❏ Karosserie – Nissan Juke

Nach 10 Jahren Bauzeit und 1,5 Millionen verkauften Exemplaren der ersten Generation bietet Nissan seit Januar 2020 die Neuauflage des Nissan Juke auf dem deutschen Markt an. Die Renault-Nissan Kooperation verschlankte auf Basis der CMF-B-Plattform die Motorenpalette auf eine Variante und verzichtet zukünftig auf den Allradantrieb.

Im Segment der Crossover SUV ist diese Entscheidung nachvollziehbar, denn bei 100 % Asphaltuntergrund in den Nutzungsgebieten, ist der Allradantrieb ohnehin überflüssig.

Optisch beschleunigt der Juke auch weiterhin die individuelle Meinungsbildung. Entweder man liebt oder hasst ihn. Die Front ist weiterhin in oben liegende Tagfahrlichter und darunter positionierte LED-Scheinwerfer (Serie) aufgeteilt, wobei der Auftritt inzwischen stimmiger wirkt.

In der Seitenlinie bleibt sich der Juke mit einer abfallenden Dachlinie treu und die hinteren Türgriffe sind weiterhin in die C-Säule integriert. Was auffiel: Die Dimensionen zum Vorgänger haben deutlich zugelegt. Ein Zuwachs von 75 Millimetern in der Länge auf 4,21 Meter und 35 Millimetern in der Breite auf 1,80 Meter lassen die aktuelle Generation erwachsener und satter wirken.

❏ Innen

Im Innenraum lassen die Japaner den Juke in dreierlei Hinsicht Erwachsen werden. Zum ersten wächst der Radstand um 110 Millimeter auf 2,64 Meter und bietet dadurch den Insassen auf beiden Sitzreihen ordentlich Platz – auch für Menschen jenseits der 1,75 Meter Körpergröße ist eine Fahrt auf der Rückbank keine Tortur mehr.

Der Kofferraum wächst von 354 Liter auf 422 Liter und lässt die Wahl zwischen einem ebenen Ladeboden und maximalem Platzangebot. Sind die geteilten Rücklehen umgelegt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1.305 Liter.

Zuletzt sind die Kunststoffoberflächen deutlich wertiger, der Innenraum sauber verarbeitet und die Anzeigen sowie der Navigationsbildschirm blickgünstig positioniert. Die hohe Sitzposition, einer der Hauptgründe für die Beliebtheit dieses Fahrzeugsegmentes wurde ebenfalls aus dem Vorgänger übernommen.

Auf der Testfahrt von Frankfurt am Main nach Hamburg boten die Sitze einen angenehmen Langstreckenkomfort – lediglich deren Einstellung verlangt etwas Fingerfertigkeit.

❏ Ausstattung & Assistenzsysteme

Ab der zweiten Ausstattungsvariante „Acenta“ ist beim Juke das 8‘‘-Farbdisplay mit Touchscreen und „Nissan Connect“ in Serie verbaut, wobei die TomTom® Navigation einen Aufpreis von 380 Euro kostet.

Apple Carplay oder Android Auto können ebenfalls verwendet werden, so dass die TomTom® Freischaltung lieber in andere Extras investiert werden kann. So zum Beispiel in das ProPILOT Paket für 1.160 Euro.

Zu dem serienmäßigen Spurhalte- und Notbrems-Assistenten gesellen sich danach ein autonomer Stau-Assistent, adaptiver Geschwindigkeits- und Abstands-Assistent sowie 360° Rundumsicht beim Einparken. Anschließend fährt der Juke teilautonom im Stau und hält automatisch den Abstand zum Vordermann und die eigene Spur. Das System funktioniert für diese Preisklasse ordentlich und erleichtert die Fahrt auf langen Strecken.

Das Winterpaket für 341,18 Euro beinhaltet noch eine Sitzheizung vorne und beheizbare Frontscheibe. Die Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, Voll-LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Klimaautomatik und Ambientenbeleuchtung sind bereits in der Ausstattungsvariante N-Connecta inkludiert.

Der Grundpreis liegt in der Ausstattungslinie Visia bei 18.998,66 Euro und lag in der getesteten Variante N-Connecta mit Automatikgetriebe bei 24.554,96 Euro.

❏ Motor

Bei der Motorenauswahl gibt es keine Schwierigkeiten. Nissan stellt nur eine Option bereit und verbaut einen Dreizylinder-Turbobenziner mit 117 PS und einem Liter Hubraum. Die 180 Nm bewegen den Juke ordentlich durch den Verkehr und der Verbrauch bewegt sich zwischen 5 bis 6 Liter (innerorts 5,9 Liter/100 km, außerorts 4,1 Liter/100 km, gesamt 4,8 Liter/100 km).

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert mit dem 1,2 Tonnen Cross-SUV, benötigt beim Anfahren aber die bauarttypische Gedenksekunde. Dem agilen Fahrverhalten tut dies keinen Abbruch. Der Nissan hat eine präzise Lenkung und isoliert die Insassen akustisch nicht komplett von der Fahrbahn – bei Bedarf kann per Fahrmodus-Schalter zwischen Komfort und Sport gewechselt werden. In 11,1 Sekunden geht es auf Tempo 100 und bei 180 km/h geht dem Nissan Juke die Puste aus.

❏ Fazit – Nissan Juke

War der erste Juke ein polarisierendes Crossover-SUV für Individualisten, ermöglicht die zweite Generation die Mitnahme vom Nachwuchs und ist ein wenig erwachsener geworden. Der längere Radstand tut dem Fahrverhalten gut und Nissan positioniert den Juke weiterhin preislich attraktiv ab 18.998,66 Euro. Gleichwohl ist der Auftritt eigenständig geblieben.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

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❏ Karosserie – VW Golf 8

Ein VW Golf bleibt sich immer treu und verzichtet auf modische Spielereien. Zumindest beim Karosseriedesign. Betrachtet man den neuen Golf von der Seite, so fallen zu seinem Vorgänger kaum gravierende Veränderungen auf.

Gut, er ist etwas kantiger als sein Vorgänger gezeichnet und eine Chromleiste schließt jetzt unten an den Fenstern ab. Außerdem zieht sich eine Kante in Höhe der Türgriffe von den Vordertüren bis in die Rückleuchten hinein. Aber ansonsten sieht der Neue aus wie ein Golf.

In der Länge hat der Golf 8 um zwei Zentimeter auf 4,28 Meter zugelegt. Die Breite ist gleich geblieben und in der Höhe ist er mit 1,46 Meter um drei Zentimeter niedriger als ein Golf VII. Und beim Radstand herrscht mit 2,46 Metern wieder Gleichstand. Kein Wunder also, dass die Platzverhältnisse im VW Golf 8 für Passagiere und Gepäck fast identisch wie beim Vorgänger sind.

Für unseren Testwagen, ein VW Golf 8 Style 1.5 eTSI, stehen zehn Karosseriefarben zur Verfügung. Uranograu ist ohne Aufpreis. 740,85 Euro kostete beim Testwagen die Metalliclackierung Limonengelb. Den Golf 8 gibt es nur als fünftüriges Modell und in vier Ausstattungsvarianten: Golf (ab 19.880 Euro), Life (ab 24.316 Euro), Style (ab 28.254 Euro) und R-Design (29.580 Euro).

Klare Formen bestimmen das neue Golf-Heck, das für mich die größten Veränderungen zum Vorgänger gemacht hat. Breiter sind der Dachspoiler, die Heckklappe und -fenster geworden. Die zweigeteilten Rückleuchten, komplett mit LED-Technik bestückt, und die geänderte Stoßstange bewirken beim kompakten Golf 8 einen stämmigen Auftritt. Geblieben sind leider die Fake-Auspuffblenden.

Die weit heruntergezogene Front lässt den VW Golf 8 breiter wirken als er eigentlich ist. Auffallend sind auf der Motorhaube die vier Kanten. In der getesteten Style-Ausstattung hat der Kompaktwagen serienmäßig schmale LED-Plus-Scheinwerfer – LED-Matrix-Scheinwerfer mit dynamischer Fernlichtregulierung inklusive Licht- und Sicht-Paket kosten 1.096 Euro Aufschlag. Nettes Detail: Eine Leiste zwischen den Scheinwerfer ist beleuchtet.

Auch beim Kofferraumvolumen hat sich gegenüber dem Vorgängermodell nicht viel getan. 381 Liter passen jetzt in den 1.366 Kilogramm schweren VW Golf 8. Bei umgelegten Rücksitzlehnen erhöht sich das Volumen auf 1.237 Liter. Maximal kann der kompakte Wolfsburger gut 500 Kilogramm zuladen. Die zulässige gebremste Anhängelast (bei 8 Prozent) liegt bei 1.700 Kilogramm. Die anklappbare Anhängevorrichtung ist für 857 Euro zu haben.

Unter dem Kofferraumboden befindet sich das Bordwerkzeug und ein 12-Volt-Kompressor inklusive Reifendichtmittel. Ein gewichts- und platzsparendes Reserverad kostet 102 Euro. Praktisch: Der Kofferraumboden kann beim hochklappen seitlich festgeklemmt werden.

❏ Innen

Bei den Platzverhältnissen hat sich im VW Golf 8 gegenüber seinem Vorgänger nicht viel verändert. Durch weit öffnende Türen gelingt der Einstieg mühelos und vier Erwachsene können es sich in beiden Reihen bequem machen. Auch bei der Kopf-, Knie- und Beinfreiheit sowie der Sitzergonomie gibt es nichts zu meckern.

Dank der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik in der Style-Ausstattung (ersetzt Highline), kann die Temperatur in der zweiten Reihe individuell eingestellt werden. 2 USB-C-Ladebuchsen an der hinteren Mittelkonsole liefern den nötigen Strom für Handy und Tablet. Die Rücksitzlehne kann im Verhältnis 40:20:40 geklappt werden.

Neben Leselampen und einer Mittelarmlehne mit Dosenhalter (dahinter liegt die Durchreiche) gibt es im Fond noch Ablagen in den Türen und an den Vordersitzen. Elektrische Fensterheber sind in der zweiten Reihe serienmäßig. Leider lassen sich die hinteren Scheiben nicht vollständig versenken.

Der serienmäßige ergoActive-Fahrersitz mit elektrischer Einstellung, Memory-Funktion und verschiebbarer Oberschenkelauflage war super bequem und bot viel Seitenhalt. Unter dem Beifahrersitz ist der Lithium-Ionen-Akku geparkt.

Ein Wort zu den Materialien. Beim VW Golf 8 gibt es neben aufgeschäumten Flächen und ein wenig BlingBling leider auch viele Flächen die von Hartplastik dominiert werden. Die Materialverarbeitung war beim Testwagen ohne Beanstandung und auch die einzelnen Komponenten waren perfekt zusammengefügt.

Ein Blick auf das neue Armaturenbrett zeigt, im Golf ist nichts mehr so wie gewohnt. Analoge Instrumente sind digitalen gewichen. Knöpfe findet man nur noch am lederbezogenen Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen (131 Euro). Das digitale Cockpit ist in allen Golf-Modellen serienmäßig und kann individuell eingerichtet werden.

Daneben befand sich auf gleicher Höhe im Test-Golf ein 10,2-Zoll-Touchscreen (8,25-Zoll ist Serie). Beide bieten ein kontrastreiches Bild, viele Menüs und lassen sich gut ablesen. Fahrinfos wie Geschwindigkeit, Tempolimit oder Navi-Hinweise können jetzt auch mit einem Head-up-Display (682 Euro) in die Scheibe projiziert werden.

Keine Frage, dass digitale Cockpit ist modern, aufgeräumt und bietet viele Einstellmöglichkeiten. Man kann sich zum Beispiel aus der Ambietebeleuchtung seine Lieblingsfarbe auswählen oder die Füße kühlen lassen. Fast alles ist möglich.

Aber die Sache hat einen Knackpunkt. Volkswagen und speziell der Golf standen immer für einfache, intuitive Bedienung. Das ändert sich mit dem Golf 8 gravierend. Nicht jeder Golf-Fahrer gehört zur Generation Smartphone und wird dieses volldigitale Cockpit und die Bedienung mögen.

Bei der Bedienung vom Touchscreen muss man streichen und wischen um die Einstellungen zu verändern. Eine zielgenaue und ruhige Hand ist hier Voraussetzung. Soll die Temperatur oder die Lautstärke vom Radio (geht auch über Lenkradtasten) verändert werden? Dafür gibt es jetzt “Slider” unterhalb des Touchscreens, die aber schlecht zu erreichen und bei Dunkelheit nicht beleuchtet sind.

Jede Änderung auf dem Touchscreen während der Fahrt lenkte mich vom Straßenverkehr ab. Konventionelle Knöpfe oder Drehregler wären manchmal die bessere Alternative gewesen.

Ein weiteres Beispiel für Verbesserungsbedarf sind die Tastenfelder für Licht und Sicht links neben dem Lenkrad und für Fahrmodus und Klima um den Warnblinkschalter. Weiße Symbole und Schrift auf glänzend-schwarzer Fläche lassen sich am Tage kaum erkennen, geschweige intuitiv bedienen.

Im VW Golf 8 gibt es eine Sprachsteuerung über die sich vieles bedienen lässt und die auch ganze Sätze versteht – meistens jedenfalls. “Hallo Volkswagen” und dann den entsprechenden Wunsch sprechen wie z.B. “hinten rechts ist es zu kalt” und die Temperatur wird automatisch erhöht.

Der neue Golf kann aber noch viel mehr. Er öffnet auf Wunsch per Smartphone (nur Samsung) die Türen. Legt der Fahrer ein VW-Benutzerprofil in der Cloud an, kann er z.B. seine Sitz- oder Klimaeinstellungen speichern und bei Bedarf im gemieteten Urlaubs-Golf-8 abrufen.

Einige Extras wie z.B. ein Navi kann man beim VW Golf 8 noch nachträglich kaufen und online freischalten lassen. Der kompakte Wolfsburger tauscht auch Daten per WLAN mit anderen Fahrzeugen aus (Car2X) und warnt vor Unfällen oder auch einem Stauende.

❏ Motor und Fahrverhalten

Öffnet man die Motorhaube kommt die erste Überraschung. VW verwendet keine Gasdrucklifter mehr als Halterung für die Haube, sondern eine einfache Metallstange. Kosten sparen? Nein, es soll technischbedingt mit den Fußgängerschutz verbessern. Überraschung Nummer zwei. Weder die Motorhaube noch die beiden Kotflügel sind innen lackiert. Spart Kosten, sieht aber nicht schön aus.

Der Testwagen hatte einen Vierzylinder-48-Volt-Mildhybrid-Benzinmotor mit 1.498 cm³. Er leistet 150 PS und 250 Newtonmeter liegen zwischen 1.500 und 3.500 U/min an. Damit schafft der VW Golf 8 1.5 eTSI den Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 224 km/h. Der Benzinmotor wird in Kombination mit dem 48-Volt-Mildhybridsystem von einem Riemenstartergenerator als Booster unterstützt.

Gestartet wird per Knopfdruck und das erste Wow-Erlebnis stellt sich beim Anfahren ein. Das DSG braucht jetzt keine Gedenksekunde mehr und beschleunigt das Auto sanft und ohne ruckeln. Riemen-Startergenerator sei Dank. Der sammelt seine Energie hauptsächlich beim Verzögern und speichert diese im 48-Volt-Akku. Rein elektrisch kann der Golf eTSI nicht fahren. Es gibt übrigens auch noch eine normale 12-Volt-Batterie im Motorraum.

Der eTSI bietet dem Fahrer ab einer bestimmten Geschwindigkeit einen Segelmodus an. Dabei sinkt die Drehzahl auf Null und der Golf 8 rollt antriebslos weiter. Das soll beim Spritsparen helfen. Während der Testfahrt genehmigte sich unser Zitronenfalter (die Lackierung animierte zu dem Namen) im Durchschnitt übrigens 6,6 Liter. Beschleunigt man den Wagen wieder, erweckt der Riemengenerator den Benzinmotor verzögerungsfrei ins Leben zurück.

❏ Fazit – VW Golf 8

Der Grundpreis für den günstigsten VW Golf 8 liegt bei 19.880,85 Euro. Der Grundpreis vom getesteten 1.5 eTSI liegt bei 28.254,30 Euro. Der Testwagen kam mit einigen Zusatzausstattungen aber locker über 40.000 Euro.

Dafür gibt es dann ein Auto, dass digital und vernetzt ausgestattet ist. Bei der Bedienung und den verwendeten Materialien im Innenraum hat der VW Golf 8 Verbesserungsbedarf. Bei der Fahrsicherheit, dem Handling und dem Fahrkomfort gibt es nichts zu meckern. Da ist er dann wieder ein typischer Golf.

Der Testwagen Golf 8 wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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Jetzt also der zweite Versuch mit einer großen Auswahl an Modellvarianten die Kunden zu überzeugen. Zum Test hatte ich den Fiat Tipo 5-Türer in der höchsten Ausstattungslinie “Sport” mit einem 120 PS-Benzinmotor und manueller Sechsgangschaltung zur Verfügung. Zusammengebaut wird der Italiener in der Türkei.

❏ Karosserie – Fiat Tipo Sport 1.4

In drei Karosserieformen steht der Fiat Tipo bei den Händlern. Als Limousine, Kombi und in der getesteten 5-türigen Version. Den günstigsten Tipo gibt es als Limousine ab 15.100 Euro. So günstig war der Testwagen nicht. Mindestens 22.167 Euro sind für das Topmodell “Sport” aufzubringen. Dazu gibt es noch vier weitere Varianten für den 5-Türer: Street, Mirror, Lounge und Business.

Von den Abmessungen her passt der kompakte Fiat Tipo gut in den heutigen Straßenverkehr. 4,37 Meter zieht er sich in die Länge, 1,79 Meter geht es in die Breite und 1,49 in die Höhe. Mit seinem Wendekreis von 10,9 Metern lässt er sich unkompliziert in Parkhäusern und engen Straßen bewegen.

Zwei Metallic-, drei Uni-, eine Matt- und vier Bicolore-Lackierungen stehen zur Auswahl. Der Testwagen war in Metropolitano Grau (575 Euro) eingehüllt. Im Zusammenspiel mit den schwarz-glänzenden Details (Türgriffe, Außenspiegel, Schweller, Diffusor, Kühlergrill, Spoilerlippe) hat Fiat ein Karosseriedesign mit schlichter Eleganz auf die Räder gestellt.

Auch die serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Diamantfinish verfehlen nicht ihre optische Wirkung. Die Dach- und Fensterflächen fallen kuppelartig Richtung C-Säule ab. Verdunkelte Seitenfenster sind ab der B-Säule serienmäßig beim Fiat Tipo Sport.

Die Bi-Xenon-Scheinwerfer und das LED-Tagfahrlicht hat der Fiat Tipo Sport immer serienmäßig. Die Motorhaube ist leicht konturiert und das Fiat-Logo prangt mittig auf dem schmalen Kühlergrill. Für mich unverständlich, warum man den Tankdeckel noch öffnen kann, wenn alle Türen verriegelt sind.

Der in den Stoßfänger integrierte Diffusor und der in Wagenfarbe gehaltene Dachspoiler setzen die sportlichen Akzente am Heck. Mir gefiel auch, dass Fiat auf Fake-Auspuffblenden verzichtet. Die Stummelantenne auf dem Dach ist Geschmackssache.

Anders als beim Fiat 500 wird das Karosseriedesign vom Tipo Sport den Leute auf der Straße nicht massenweise den Kopf verdrehen. Langweilig oder billig sieht der kompakte Italiener aber auf keinen Fall aus.

In den Kofferraum passen 440 Liter Gepäck. Wird mehr Platz benötigt, können die Rücksitzlehnen von innen entriegelt und umgeklappt werden. Leider entsteht dann aber auch eine Stufe. Das Gepäck muss über eine 77 Zentimeter hohe Ladekante gehievt werden. Anschließend geht es 22 Zentimeter nach unten Richtung Kofferraumboden. Nicht gerade optimal. 425 Kilogramm beträgt die maximale Zuladung. Mit Anhängerkupplung kann der Fiat Tipo Sport gebremst 1,5 Tonnen an den Haken nehmen.

❏ Innen

Fangen wir auf der Rückbank an, die sich nicht verschieben lässt. Zwei Erwachsene haben hier ausreichend Platz. Bei drei Personen ist enger Körperkontakt garantiert. Außer elektrischen Fensterhebern, einer Mittelarmlehne und Ablagetaschen an den Vordersitzen gibt es nicht viel im Fond zu entdecken. USB-Anschluss, 12-Volt-Buchse oder Klimaregelung wurden hinten komplett eingespart.

Mehr Vergnügen bereitet es auf den vorderen Plätzen zu sitzen. Die schwarzen Stoff-Leder-Sitze lassen sich manuell verstellen (Lordosenstütze ist elektrisch) und bieten ordentlichen Sitzkomfort. Schwarz ist übrigens die dominierende Farbe im gesamten Innenraum. Fahrer und Beifahrer schauen auf einen geschwungenen Armaturenträger mit übersichtlichen Bedienelementen.

Das beim Fiat Tipo Sport eng kalkuliert wurde, sieht man beim Interieur. Überwiegend wurde hier Hartplastik verwendet. Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige haben analoge rote Zeiger. Dazwischen ein Mäusekino mit diversen Informationen für den Fahrer.

Einen Handbremshebel und eine Einzonen-Klimaautomatik mit Drehreglern wie im Tipo sieht man auch nicht mehr oft in modernen Autos. Praktisch sind das geräumige Handschuhfach und diverse Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und den Türen.

Das Lederlenkrad ist reichlich mit Knöpfen bestückt (Vorder- und Rückseite), lässt sich horizontal und vertikal verstellen und liegt gut in der Hand. Auf dem leicht unterschäumten Armaturenträger thront ein kontrastreicher Sieben-Zoll-Touchscreen mit zwei Drehreglern. Sehr gut! Steht man im Stau und hat Zeit, lassen sich die vielen Untermenüs prima ausprobieren. Apple CarPlay und Android Auto sind über USB-Kabel vom Handy abrufbar.

Auch wenn die Materialien nicht hochwertig sind, so ist die Verarbeitung beim Fiat Tipo Sport tadellos. Und wer auf digital bestückte Armaturenträger wie zum Beispiel im VW Golf VIII verzichten kann oder will, der wird mit diesem Auto glücklich.

❏ Motor und Fahrverhalten

Die Antriebe im Fiat Tipo Sport leisten 95 oder 120 PS (Benzin und Diesel). Der Testwagen war mit dem stärkeren Vierzylinder-Benzinmotor ausgestattet. Der Name “Sport” in der Typ-Bezeichnung ist allerdings irreführend. Der 120 PS-Motor bringt maximal 215 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle. Das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und den Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,1 Sekunden (Werksangaben).

Für die Fahrt mit dem 1,35 Tonnen schweren Italiener in den Urlaub oder die tägliche Tour von A nach B ist die Motorleistung völlig ausreichend. Die linke Fahrspur auf der Autobahn wurde nicht für den Fiat Tipo Sport gebaut. Wie er auch kein Handlingtalent ist. Zügige Fahrten über Landstraßen liegen ihm mehr. Die Innengeräusche bleiben für die Insassen lange moderat.

Der Frontantrieb war beim Testwagen mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert. Der Schalthebel gleitete leicht und präzise durch die Gassen. Der Fahrkomfort ist von der strafferen Sorte, ohne jedoch Stammgast beim Orthopäden zu werden. Bei der leichtgängigen Lenkung (City-Mode) vermisst man ein wenig die Präzision.

Auf der Testfahrt zeigte die Anzeige im Durchschnitt 8,4 Liter Super an. Der Fiat Tipo Sport 1.4 hat die Abgasnorm 6D-Temp und pustet 163 Gramm CO₂ durch den Auspuff.

❏ Fazit – Fiat Tipo Sport 1.4

Der Fiat Tipo Sport 1.4 ist ein solides Auto mit einer knackigen Optik und ordentlich Platz. Im Innenraum gibt es keine Premiummaterialien und -ausstattung, aber für das Gebotene ist der Grundpreis von 22.167 Euro (Testwagenpreis 25.208,07 Euro) mehr als fair.

Die Motorleistung passt zum kompakten Italiener und reicht für die meisten Touren völlig aus. Ein Sportler ist er aber nicht. Fiat gewährt für den Tipo Sport 1.4 vier Jahre Garantie bei begrenzter Laufleistung.

Der Testwagen wurde von Fiat zur Verfügung gestellt.

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Neben der Cabrio-Variante gibt es vom VW T-Roc noch den normalen fünftürigen SUV, eine R-Variante und die UNITED-Sonderedition. Als Testfahrzeug hatten wir den T-Roc als Cabrio in der Style-Ausstattung mit 115 PS und Sechsgang-Handschaltung.

❏ Karosserie – VW T-Roc Cabrio

Bei Hunden sind seit einigen Jahren Kreuzungen verschiedener Rassen bei den Kunden sehr beliebt. Der Maltipoo – habe ich selbst – (Malteser und Pudel) oder der Labradoodle (Labrador Retriever und Großpudel) sind nur zwei Beispiele. Warum also soll bei vierrädrigen Zeitgenossen ein Mix aus SUV und Cabriolet nicht auch funktionieren?

Obwohl zwei Türen weniger vorhanden sind, ist der offene T-Roc mit 4,28 Metern fünf Zentimeter länger als die geschlossene Version. 1,81 Meter beträgt die Breite und in der Höhe ist er mit 1,52 Meter fünf Zentimeter niedriger. Der Radstand beträgt 2,63 Meter und ist die Grundlage für ausreichende Platzverhältnisse.

Für meinen Geschmack ist die Seitenansicht vom VW T-Roc Cabrio richtig gut gelungen. Ob mit offener oder geschlossener Stoffmütze, die Poropotionen passen. Das Stoffdach kann bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h elektrisch geöffnet und geschlossen werden. Acht verschiedene Außenlackierungen stehen zur Auswahl. Cactus-Green-Schwarz ist ohne Aufpreis erhältlich. Der Testwagen hatte die Kings-Red-Matallic-Schwarze Lackierung für 740,85 Euro extra.

Serienmäßig sind in der Style-Variante 17-Zoll-Alus und Halogen Scheinwerfer verbaut. Natürlich bietet Volkswagen auch für das T-Roc Cabriolet eine lange Liste an Sonderausstattungen an. Deshalb wird wohl auch kein T-Roc-Cabrio-Käufer mit dem Grundpreis von 27.591,44 Euro auskommen.

Die Front ist bis zur A-Säule identisch mit der geschlossenen T-Roc-Variante. Auffällig sind die LED-Tagfahrlichter. Zu empfehlen sind die aufpreispflichtigen LED-Scheinwerfer für Abblend- und Fernlicht (1.057,64 Euro). Während der Testfahrt auf dunklen Landstraßen leuchteten sie die Straßen gut aus.

Leider sind auch beim VW T-Roc Cabrio die Auspuffblenden nur Fake. LED-Technik steckt in den Rückleuchten und die Stoßfänger sind immer in Wagenfarbe lackiert.

Der Kofferraum lässt sich durch drücken der Fernbedienung oder des VW-Logos öffnen. Natürlich muss man durch das faltbare Stoffdach Abstriche beim Nutzwert des VW T-Roc hinnehmen. Das Kofferraumvolumen beträgt ca. 280 Liter und kann durch umlegen der Rücksitzlehnen erweitert werden.

Das Leergewicht beträgt knapp 1,5 Tonnen und maximal sind 360 Kilogramm an Zuladung möglich. Unter dem Kofferraumboden befinden sich das Werkzeug, Warndreieck und ein Windschott (331,42 Euro).

Bei Bedarf kann das VW T-Roc Cabriolet mit einer abnehmbaren Anhängerkupplung (745,46 Euro) geordert werden. Damit kann der kompakte SUV bis zu 1,5 Tonnen ziehen.

❏ Innen

Der Testwagen hatte das Lederpaket “Vienna” (2.388,23 Euro). Die “Platinum-Grey-Ceramique”-Farbkombination passte sehr schön zur Außenfarbe. An den Sport-Komfortsitzen gab es nichts zu meckern und auch das Platzangebot in der ersten Reihe geht absolut in Ordnung.

In der hinteren Reihe gibt es nur zwei Plätze. Selbst Erwachsene sitzen hier recht ordentlich und haben nicht nur bei der Beifreiheit, sondern auch überm Kopf und seitlich ausreichend Bewegungsfreiheit.

Obwohl das T-Roc Cabrio gerade erst auf dem Markt ist, das Layout der Innenausstattung und die Bedienelemente kennt man schon aus anderen VW-Modellen. Das muss nicht unbedingt schlecht sein, denn bei Bedienung und Ergonomie sind Autos aus Wolfsburg sehr ausgereift.

Auf Wunsch gibt es für das Cabrio digitale Instrumente und ein stets online geschaltetes Infotainmentsystem. USB-Anschlüsse sind genauso vorhanden wie Apple CarPlay und Android.

Die Rundumsicht ist für den Fahrer bei geöffnetem Verdeck problemlos. Mit geschlossener Mütze wird die Sicht nach hinten durch die breite C-Säule und dem kleinen Heckfenster eingeschränkt. Parkpiepser (565,37 Euro) und Rückfahrkamera sind da nützliche Helfer.

Auf den vorderen Plätzen bleibt die Fönfrisur auch ohne Windschott lange von Luftwirbeln verschont. Hinten weht da schon ein anderer Wind.

Das Stoffverdeck ist absolut alltagstauglich. Weil es sehr gut isoliert ist, stören weder Wind- noch Regengeräusche die Insassen. Selbst das Motorengeräusch wird im Innenraum nur leise wahrgenommen.

Beim Thema Assistenzsysteme kann der T-Roc serienmäßig z.B. mit einem Notbrems- und Spurhalteassistenten und Müdigkeitswarner aufwarten.

Ein Punkt beim VW T-Roc Cabrio geht gar nicht – die Materialauswahl. Bei der Verarbeitung gibt es nichts zu beklagen. Nichts klappert und alles ist passgenau eingesetzt. Allerdings ist die Materialqualität für einen VW und auch für den Preis inakzeptabel. Hartplastik dominiert das komplette Armaturenbrett, die Mittelkonsole und die Türen.

❏ Motor und Fahrverhalten

VW bietet sein Cabrio-SUV nur mit Frontantrieb an. Somit ist ein “Oben ohne”-Ausritt durchs Gelände von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Der Testwagen hatte die kleinste Motorisierung. Der 1,0-Liter Dreizylinder leistet 115 PS und 200 Nm, die zwischen 2.000 und 3.500 U/min zur Verfügung stehen. Erstaunlich leise und flott ist man mit diesem Motor unterwegs. Er treibt den T-Roc bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h an. Dazu passt auch die manuelle Sechsgangschaltung. Kurz und präzise lässt sich der Hebel durch die Gassen bewegen.

Das VW T-Roc Cabrio fährt sich sehr agil, die Lenkung ist präzise und direkt und der Federungskomfort ist recht hoch. Das Fahrprofil lässt sich in vier Stufen anpassen: Eco, Normal, Sport und Individual. Beim Verbrauch gönnte sich der T-Roc auf der Testfahrt 6,7 Liter laut Anzeige.

❏ Fazit – VW T-Roc Cabrio

Der Grundpreis für das VW T-Roc Cabrio in der Style-Ausstattung und mit 115 PS, manueller Sechsgangschaltung und Frontantrieb (Testwagen) beginnt bei 27.591,44 Euro. Durch ein paar Extras kommt der Wolfsburger schnell Richtung 37.000 Euro. Leider gibt Volkswagen nur zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug. Die Emissionsnorm beträgt EURO 6d-TEMP-EVAP-ISC.

Wenn die Wolfsburger jetzt noch die Materialqualität im Innenraum verbessern, dann wird das VW T-Roc Cabrio bei den Kunden genauso beliebt, wie Maltipoo und Labradoodle es jetzt schon sind.

Der Testwagen T-Roc Cabriolet wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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❏ Aussen – Volvo S60 T4

Mit dem S60 will Volvo weiter den Mittelklasse Markt bearbeiten und sich beispielsweise gegen Audi A4, 3er BMW und Mercedes C-Klasse behaupten. Preislich steht der S60 seinen Konkurrenten in nichts nach. Der Volvo S60 T4 R-Design, in diesem Fall auch der Testwagen und die bisher günstigste Variante der neuen Generation, fängt bei einem Grundpreis von 43.200 Euro an. Auch vom Design  muss sicher der neue S60 nicht vor seinen Konkurrenten verstecken.

An der Front trägt der S60 das typische Volvo-Markengesicht, inklusive Scheinwerfern mit Tagfahrlicht in der “Thors-Hammer”-Optik. Die Frontschürze trägt mittig einen großen, dreigeteilten Lufteinlass, der etwas an einen Frontsplitter erinnert. Die angedeuteten Lufteinlässe an der Seite beherbergen die Nebelscheinwerfer, die im optionalen Licht Paket für 1.100 Euro enthalten sind.

Zusätzlich beinhaltet das Packet noch Scheinwerferreinigungsanlage sowie Voll-LED Scheinwerfer Active High Beam. Der Testwagen kommt zusätzlich mit der optionalen Lackierung in Pebble Grey Metallic (900 Euro) die sicherlich nicht jeden Geschmack trifft, ganz im Gegenteil zu den 19 Zoll Leichtmetallfelgen in 5-Dreierspeichen R-Design Diamantschnitt/Graphitoptik (570 Euro), die durchaus zu beeindrucken wissen.

Letztlich wird das gelungene Design der dritten Generation des S60 abgerundet mit dem Panorama-Glasschiebedach welches inklusive Hebefunktion und Sonnenschutz kommt und im Xenium Paket für 2.450 Euro enthalten ist.

❏ Innenraum

Zum Xenium Paket gehört zusätzlich noch ein Head-Up-Display und die Klimaautomatik mit 4-Zonen-Temperaturregelung. Außerdem bietet der S60 ganz Volvo-typisch serienmäßig viele Assistenzsysteme, um den Fahrer zu entlasten und für Sicherheit zu sorgen. Unteranderem das City Safety System mit Lenkunterstützung zur Vermeidung von Kollisionen mit anderen Fahrzeugen oder Fußgängern sowie Oncoming Lane Mitigation mit Lenkeingriff, um die Spur zu halten.

Optional kann man sich beispielsweise noch das IntelliSafe Pro-Paket für 1.750 Euro dazu bestellen, welches das Pilot Assist System inkl. adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage und Distanzwarner, Blind Spot Information System (BLIS) inkl. Lane Change Merge Aid (LCMA) und Lenkeingriff, Cross Traffic Alert (CTA) mit Bremseingriff bei Nichtbeachtung sowie die Heckaufprallabschwächung beinhaltet.

Wenn man sich im Innenraum umschaut kommt einem alles ziemlich bekannt vor. Volvo bleibt sich im Design sehr treu und sobald man einmal Volvo gefahren ist wird man sich auch direkt in den anderen Modellen zurechtfinden.

Insgesamt ist alles sehr aufgeräumt und wirkt modern. Das bekannte serienmäßige 9 Zoll Mittel Display in Form eines Tablets dient dazu fast sämtliche Funktionen im Auto zu bedienen und wird ergänzt durch das griffige Multifunktions-Sportlenkrad im R-Design und dem serienmäßigen 12,3 Zoll großem vollgrafischen digitalen Instrumenten.

Erfreulicherweise kommt auch der S60 serienmäßig bereits mit Apple Car Play und Android Auto, sodass die gewohnten Apps auch im Volvo Einzug finden. Leider lässt sich bei der Nutzung von Apple Car Play nicht das ganze Mitteldisplay nutzen, sondern im Gegensatz zu der Volvo eigenen Kartendarstellung nur ca. die Hälfte des Bildschirms, was die Navigation mit bspw. Google Maps nur sehr klein darstellt. Daher werden die meisten Nutzer wahrscheinlich das sehr gute Sensus Navigationssystem von Volvo bevorzugen.

Für ausreichend Unterhaltung sorgt dazu das optionale Infotainmentsystem Sensus Connect für 2.460 Euro, welches in Verbindung mit dem Media & Sound Paket (1.000 Euro) mit digitalem Radio Empfang (DAB+) und 230-Volt Steckdose in der Tunnelkonsole, das harman/kardon System ersetzt und für Premium Sound durch das Bowers & Wilkins Soundsystem sorgt.

In der viertürigen und 4,76 m langen Limousine sind fünf Sitzplätze, wovon mindestens vier Leute auch längere Strecken sehr komfortabel erleben werden. Der fünfte Platz in der Mitte sollte eher nur für kurze Strecken genutzt werden. Obwohl der S60 mit 2,04 m (inklusive Spiegel) Breite insgesamt ausreichend Platz bietet, ist der Kofferraum nicht optimal nutzbar.

Wer großen Wert auf viel Stauraum legt, würde sich sicherlich den Bruder V60 anschaffen jedoch können die 396 Liter Kofferraumvolumen des S60 etwas eingeschränkt genutzt werden, da der im Kofferraum hinter der Rücksitzbank die Ladefläche eine leichte Erhöhung vorweist und leider keine Koffer flach verstaut werden können.

❏ Motor

Zur Motorisierung seit zu aller erst erwähnt, dass der vorgestellte Testwagen noch Modelljahr 2020 ist weshalb er noch nicht auf 180km/h begrenzt ist. Sollte man sich jedoch jetzt noch einen bestellen wird dieser, so wie alle weiteren zukünftig hergestellten Volvo Modelle, bei 180 km/h begrenzt sein.

Der Testwagen kam als S60 T4 welches die Bezeichnung für die kleinste Motorenvariante der dritten Generation. Der Reihenvierzylinder leistet dank des Monoturboladers mit Wastegate 190 PS (140 kW) und 300 Nm maximales Drehmoment zwischen 1.700 bis 4.000 Umdrehungen. Trotz der angegebenen Werte von 7,1 Sekunden beim Sprint auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h fühlt sich der knapp 1,7 Tonnen schwere T4 etwas behäbig an. Für spritziges Fahren ist er nicht ausgelegt.

Obwohl der WLTP Verbrauch mit 7,4 Litern angegeben ist scheinen diese Werte utopisch für den täglichen Gebrauch. Auch bei gemütlicher Fahrt genehmigt sich das Kfz schnell 8 oder 9 Liter auf 100 Kilometer, sodass der 60 Liter Tank schneller als erwartet Durst anmeldet. Ansonsten lassen sich in dem S60 lange Strecken durchaus gemütlich bestreiten und macht seinen Mittelklasse Konkurrenten durchaus Druck.

❏ Fazit

Designtechnisch ist der S60 der dritten Generation ein typischer Volvo und weiß sicherlich zu gefallen. Für Diejenigen die weniger auf Sportlichkeit, sondern mehr auf Sicherheit und Komfort setzen ist er sicherlich eine gute Wahl und der Fahrer wir viel Freude an ihm haben.

Persönlich würde ich in der Motorenpalette etwas weiter nach oben greifen, da der T4 doch etwas schwach auf der Brust ist, um seine knapp 1,7 Tonnen flott zu bewegen.

Der recht hohe Anschaffungspreis mag für viele Käufer abschreckend sein, reiht sich jedoch gut in die Preisspanne seiner Konkurrenten der Mittelklasse ein. Qualitativ und optisch ist Volvo mit dem neuen S60 weiterhin auf einem sehr hohem Level und bietet seinen Kunden ein ordentliches Auto fürs Geld.

Der Testwagen wurde von Volvo zur Verfügung gestellt.

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Der Testwagen kommt als Drei-Türer mit Leder Exklusiv Paket daher welcher mit einem Grundpreis von 26.100 Euro schon viele Extras inklusive hat.

❏ Innenraum

Ein persönliches Highlight der Innenausstattung sind die serienmäßigen Recaro Sportsitze. Sofern man nicht zwingend breiter ist als hoch bieten die Recaro Sitze überragenden Seitenhalt und unterstreichen den sportlichen Eindruck des Kleinwagens.

Ansonsten ist das Platzangebot in dem kleinen Ford bei seinem Radstand von 2,49 Metern überschaubar. Obwohl Personen unter 1,90 m auch für längere Fahrten hinten ausreichend Platz haben sollten, ist der Kofferraum erwartungsgemäß sehr übersichtlich.

Das Kofferraumvolumen beträgt 311 Liter und kann bei umgeklappten Rücksitzlehnen auf bis zu 1.093 Liter erweitert werden. Jedoch reicht das sicherlich nicht um Gepäck für vier Leute mitzunehmen. Die maximale Zuladung beträgt auch nur 373 Kilogramm.

Schlicht und übersichtlich ist der Innenraum vom Fiesta gestaltet. Der Schalthebel für das manuelle Sechs-Gang Getriebe liegt gut in der Hand und lässt sich knackig mit kurzen Wegen durch die Gänge führen.

Ein Großteil der Funktionen lässt sich mit Hilfe des serienmäßigen Multifunktionslenkrad bedienen, was sich für einen Mehrpreis von 100 Euro auch beheizen lässt.

Etwas enttäuscht war ich persönlich von dem Ford-eigenen Navigationssystem da es recht unübersichtlich und umständlich zu bedienen ist. Positiv ist zu bewerten, dass man durch den USB Anschluss Apple Car Play bzw. Android Auto zur Verfügung hat.

Die meisten Fahrer werden wohl im Alltag dies nutzen und das Ford Navigationssystem vernachlässigen.

Um die eigene Spotify Playliste in vollem Umfang zu genießen kommt der Fiesta ST mit einem serienmäßigen Bang & Olufsen Soundsystem. Das Audiosystem mit 10 Lautsprechern und 575 Watt bietet für jeden Musikgeschmack ausreichend Power und Premium Sound.

❏ Motor

Als Fahrer möchte man häufig aber auch den künstlich leicht verstärkten Klang der Doppelrohr-Auspuffanlage mit Klappensteuerung genießen und sich an der Drehfreudigkeit erfreuen. Bei Lastwechseln knallt es sogar gelegentlich aus dem Doppelendrohr. Der 1,5-Liter Turbo Dreizylinders leistet insgesamt 200 PS (147 kW) und 290 Newtonmeter.

In den Fahrmodi Sport und Track klingt der kleine Fiesta ST auch noch kerniger als im Standardmodi. Auch die Lenkung und die Gasannahme werden spürbar straffer und direkter. Zu beachten ist dabei, dass im Racetrack Modus auch das ESP ausgeschaltet wird weshalb es nicht für den generellen Straßenverkehr vorgesehen ist.

Da der Ford Fiesta nicht als Raumwunder dienen soll, sondern vor allem mit seinen fahrerischen Qualitäten glänzen will verleitet er regelmäßig dazu eher im Sportmodus zu fahren und nicht zwingendermaßen den angegebenen Durchschnittsverbrauch von ca. sieben Litern Super Plus auf 100 Kilometer (gemäß WLTP) zu erreichen.

Im Alltag genehmigt er sich auch schnell mal über neun Liter auf 100 Kilometer, wenn man neben schnelleren Landstraßenpassagen auch den einen oder anderen freien Autobahnabschnitt nutzt. Sobald man das Gaspedal durchdrückt hört der kleine Flitzer theoretisch erst bei 232 km/h Höchstgeschwindigkeit auf.

Landstraßentempo ist bereits nach 6,5 Sekunden erreicht. Um die 6,5 Sekunden auch als nicht geübter Fahrer zu schaffen hat Ford das optionale Performance Paket für 950 Euro im Angebot.

Im Performance Paket sind ein mechanisches Sperrdifferenzial, die ST-Performance Schaltanzeige und als besonderes Schmankerl die ST-Launch Control enthalten. Die Launch Control lässt sich in der Performance-Anzeige bei warmem Motor aktivieren.

Sobald die beiden Zielflaggen auftauchen kann man beim manuellen Getriebe die Kupplung und das Gaspedal voll durchtreten. Im Anschluss umgreift man fest das Lenkrad und lässt die Kupplung springen sobald man bereit ist.

Mit kaum Schlupf macht der kleine Ford einen ordentlichen Sprung nach vorne und zaubert ein Lächeln ins Gesicht des Fahrers bzw. große, erstaunte Augen ins Gesicht der Mitfahrer. Wer schnell unterwegs ist muss auch schnell wieder zum Stehen kommen. Bei einer Vollbremsung sollte man allerdings das Lenkrad fest in der Hand haben da der ST doch etwas nervös reagiert.

Auch wenn man den Fiesta ST am Liebsten auf der Landstraße oder gegebenenfalls sogar auf der Rennstrecke bewegen möchte, lassen sich auch längere Strecken komfortabel bewältigen. Die serienmäßige Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Begrenzer entlastet den Fahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 200 km/h.

Um auf entspannten Autobahnfahrten Sprit zu sparen kommt der Ford Fiesta ST mit Zylinderabschaltung. Dies bedeutet, dass wenn nicht die volle Leistung gebraucht wird, sich ein Zylinder automatisch ausschaltet und er nur noch auf zwei Zylindern fährt. Tatsächlich merkt man davon absolut nichts während der Fahrt. Das System ist bereits beim ein Liter-EcoBoost von Ford im Einsatz.

❏ Fazit – Ford Fiesta ST

Für den Gesamtpreis von 26.100 Euro hat man mit dem Ford Fiesta ST einen gut ausgestatteten Kleinwagen und eine günstige Alternative, um etwas Motorsport in seinen Alltag zu bringen. Auch wenn es sicherlich nicht die erste Wahl für Familien ist so bietet der ST alles was man brauch für Singles oder einen Zwei-Personen-Haushalt.

Insgesamt macht der Fronttriebler eine Menge Spaß und bietet großen Fahrspaß zu einem bezahlbaren Preis. Ford gewährt zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug.

Der Testwagen wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

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