Als dieser Test im Februar 2021 entstand, war der Suzuki Jimny laut Herstellerseite aktuell nicht verfügbar. Grund könnte der hohe CO2-Ausstoß (198 g/km nach WLTP) des 3,64 Meter kurzen Japaners sein. Deshalb soll er, ohne Rückbank und als Nutzfahrzeug eingestuft, 2021 wieder auf den Markt zurückkommen. Dann mit einem Kofferraumvolumen von 863 Litern. Bei einigen Händlern steht aber noch die getestete viersitzige Variante auf dem Hof.

Der Testwagen hatte die Karosseriefarbe “Kinetic Yellow” – eine Explosion für die Augen. Dieser Farbton in Kombination mit dem schwarzen Dach garantieren dem kleinen Kraxler schon mal große Aufmerksamkeit. Insgesamt stehen sieben Lackfarben für die Karosserie und drei fürs Dach zur Auswahl.

Den Suzuki Jimny gibt es in zwei Ausstattungslinien (Comfort und Comfort+), generell als Dreitürer, einer Motorvariante und mit manuellem 5-Gang-Schaltgetriebe oder mit 4-Stufen-Automatik. Und natürlich immer mit Allradantrieb.

Die zweite Generation des Jimny will kein weichgespülter SUV sein, sondern ein echtes Offroad-Kfz – aber mit moderner Ausstattung. Die ersten Sympathiepunkte gewinnt er durch seine kantige und schon etwas Retro wirkende Karosserieform.

Mit einer Länge von nur 3,64 Meter (inklusive Reserverad), einer Breite von 1,64 Meter und einer Höhe von 1,70 Meter ist er auch in der Stadt ein idealer Begleiter. Einen passenden Parkplatz für den kleinen Kerl zu finden, sollte bei den Abmessungen kein Problem sein. Zumal der Wendekreis auch nur 9,8 Meter beträgt.

❏ Kofferraum – Suzuki Jimny

Das Reserverad ist aus Platzgründen an der Hecktür angebracht. Diese ist leider rechts angeschlagen, so dass man sich beim Beladen um die Tür herum bewegen muss. Das Kofferraumvolumen beträgt klägliche 85 Liter und erhöht sich durch umlegen der Rücksitzlehnen auf 830 Liter (bei Dachhoher Beladung).

Die harten Kunststoffoberflächen des Laderaums und der Rücksitzlehnen sind zwar robust und abwaschbar, das Gepäck aber rutscht auf den glatten Flächen in jeder Kurve hin und her.

Ein kleines Fach im Kofferraumboden bietet zusätzlichen Platz für das Verbandszeug und Kleinkram. Eine 12 Volt Dose sitzt links im Kofferraum. Praktisch ist im Suzuki Jimny die umklappbare Beifahrerlehne. Nicht gerade beeindruckend ist die maximale Zuladung von 270 kg. Reicht aber für die Abenteuertour von zwei Personen, Rucksäcke, Zelt, Schlafsäcke, Isomatten und einer Kiste Bier.

Das Dach kann mit 40 Kilogramm belastet werden und wer sich eine Hängerkupplung gönnt, kann noch 1,3 Tonnen (gebremst) an den Haken nehmen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Die Türen haben einen sehr großen Öffnungswinkel und man kommt leicht auf die 78 Zentimeter vom Boden entfernten Vordersitze. Was sofort auffällt sind die gute Übersichtlichkeit und die einfachen Materialien. Wer auf der Rückbank Platz nehmen muss, sollte einen funktionierenden Bewegungsapparat besitzen.

Das Entern der zweiten Reihe ist nämlich nicht ganz einfach und bei einem Radstand von 2,25 Metern kann man auch nicht viel Platz erwarten.

Die beiden Rücklehnen sind hart wie ein Brett, lassen sich aber in der Neigung verstellen. Wenn die Vordersitze nicht zuweit nach hinten geschoben sind, hat man in der Jimny-Lounge auch einigermaßen Platz für die Beine. Sagen wir es so: Der Suzuki Jimny ist für mich ein passabler Zweisitzer und die Rückbank sollte besser als Stauraum genutzt werden.

Wer einen Suzuku Jimny fährt muss bei Luxus und Komfort viele Abstriche machen. Die Materialien im Innenraum z.B. sind komplett aus hartem Kunststoff. Sauber verarbeitet, aber von der Haptik her nicht schön. Dafür kann man überall mit schmutzigen Händen anfassen und es lässt sich einfach abwischen. Sehr positiv hat mich überrascht, dass der Japaner auf holprigen Untergrund keinerlei Klappergeräusche von sich gab.

Der Armaturenträger ist zweckmäßig, verständlich und übersichtlich eingerichtet. Hier findet man sich schnell zurecht. Die Vordersitze waren für meinen Geschmack viel zu klein und unbequem. Für längere Strecken wird sich da wohl nur der hartgesottene Jimny-Fan mit engagieren können. Zwei analoge Rundinstrumente mit dazwischenliegendem Info-Display sitzen hinter dem Lederlenkrad.

Ansonsten bietet der Suzuki Jimny als Comfort+ noch ein Navi-/Infotainmentsystem samt Touchscreen, Sprachbedienung, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sitzheizung, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitserkennung, Spurverlassenwarner, eine Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Privacy Glass, automatische Fahrlichschaltung, elektrische Fensterheber und Bergab- und anfahrhilfe. Was braucht man mehr? Und dieses Kfz kostet so ausgestattet nur rund 20.000 Euro.

❏ Motor – Suzuki Jimny

Das Kapitel Motor und Fahrleistungen sind schnell erzählt. Für den Suzuki Jimny gibt es nur einen 1,5-Liter-Vierzylinder Benzin-Motor. Dieser leistet 102 PS bei 6.000 U/min und das Drehmoment von 130 Nm liegt bei 4.000 U/min an. Da der Japaner ein Leergewicht von 1.165 Kilogramm hat, reicht die Leistung zumindest in der Stadt und auf der Landstraße aus.

Auf der Autobahn geht es maximal auf 140 km/h. Aber hier fühlt sich der Bonsai-SUV schon konzeptbedingt und vom Karosserieaufbau her nicht richtig wohl. Und für die Passagiere ist es akustisch deutlich zu laut. In der Stadt ist er als Kleinwagen und trotz Komfortschwächen durchaus eine gute Alternative. Der Durchschnittsverbrauch lag während der Testfahrt bei 7,7 Liter.

Der Suzuki Jimny ist ein richtiges Geländefahrzeug. Punkt. Abseits der Straße spielt er auch gegenüber der viel teureren Konkurrenz seine Stärken voll aus und bietet ganz großes Offroad-Kino. Der Böschungswinkel beträgt 48 Grad (vorn 36 Grad), der Rampenwinkel 27 Grad und die Mindest-Bodenfreiheit 205 mm.

Der Suzuki Jimny wird normalerweise über die Hinterräder angetrieben. Allrad kann manuell zugeschaltet werden. Dazu gibt es eine Offroad-Untersetzung, Leiterrahmen und Starrachsen. Eine Berganfahrhilfe und eine auf Knopfdruck aktivierbare Bergabfahrhilfe vervollständigen seine Offroadausstattung.

Am zweiten Tag der Testfahrt zog Tiefdruckgebiet “Tristan” über Berlin und brachte Schnee und Kälte wie seit zehn Jahren nicht mehr. Damit waren geplante Offroadtouren und die längere Autobahnetappe gestrichen. Der Schnee und die überfrorenen Straßen hatten aber auch etwas gutes. So konnte der Suzuki Jimny seine Wintertauglichkeit unter Beweis stellen, zumal der Winterräumdienst in der Hauptstadt nicht der schnellste ist.

Die Sitzheizung mit nur einer Stufe macht richtig Feuer unterm Hintern. Um den Innenraum bei Minusgraden auf Wohlfühltemperatur zu bekommen, brauchte der Suzuki Jimny ca. 15 Minuten Fahrstrecke.

Dank seines zuschaltbaren Allradantriebs waren Schnee und Eis kein Problem für den Jimny. Die Traktion war top und gab ein sicheres Gefühl beim Fahren. War der Straßenrand von den Räumfahrzeugen mit Schnee zu geschoben, nahm es der Japan-Bonsai sportlich. Hier wühlte er sich ohne Probleme durch den Schneematsch – rein und raus.

Und wenn es richtig pampig auf den Feldwegen wurde, war es dem allradgetriebenen Suzuki Jimny auch das egal. Er kennt einfach keine Hindernisse, sondern nur sein Ziel.

❏ Fazit – Suzuki Jimny

Was kann der Suzuki Jimny eigentlich nicht? Antwort: Bremsen. An den Hinterrädern müssen Trommelbremsen ausreichen. Vorne sind Scheibenbremsen eingebaut. Der Bremsweg aus 100 km/h ist fast vergleichbar mit einem Kreuzfahrtschiff (etwas übertrieben). Beim Komfort, Handling, Materialqualität und auf Autobahnstrecken müssen Abstriche gemacht werden. Und für mich persönlich sind die Vordersitze zu klein und unbequem.

Aber das nehmen die wahren Jimny-Freaks alles in Kauf, denn dieses Kfz ist noch ein echter Offroader der auch optisch auffällt. Er ist stylisch, voll geländetauglich und das Beste, er ist bezahlbar. Der Testwagen als Comfort+ mit Allradantrieb und manueller 5-Gang-Schaltung – Achtung! – 20.900 Euro (mit Automatik 22.100 Euro).

Der Testwagen wurde von Suzuki zur Verfügung gestellt.

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Er ist bei den Kunden sehr beliebt, was auch die knapp 46.000 Neuzulassungen von Januar bis September 2020 in Deutschland eindrucksvoll belegen. 2019 wurden weltweit von dem Kompakt-SUV über 900.000 Fahrzeuge gebaut. Nach dem Dauerbrenner VW Golf verkauft sich der Tiguan von allen Wolfsburger-Modellen am Besten und belegt auch in der Zulassungsstatistik Platz zwei.

Im Sommer 2020 wurde nun der Bestseller frisch geliftet. Nicht nur am Blech wurden Veränderungen vorgenommen, sondern u.a. auch bei den Motoren, den Scheinwerfern und der Ausstattung. Damit ist er für die Zukunft gerüstet und hat gute Voraussetzungen im weiterhin wachsenden SUV-Markt die Nummer 1 zu bleiben. Zum Test stand der Redaktion ein VW Tiguan 1.5 TSI in der R-Line Version zur Verfügung.

❏ Karosserie – VW Tiguan R-Line

Vier Ausstattungsvarianten gibt es aktuell für den gelifteten VW Tiguan. Die Einsteiger-Variante ab 28.205,55 Euro nennt sich Tiguan. Es folgen Life ab 29.974,79 Euro und Elegance 36.856,80 Euro. Die getestete R-Line-Version ab 39.230,42 Euro rundet das Quartett ab. Die Karosseriemaße haben sich so gut wie kaum verändert.

Das Karosseriedesign des VW Tiguans war noch nie ein Ausdruck von atemberaubender Schönheit oder extravaganter Spielerei. Doch gerade sein sachliches Design macht ihn bei den Kunden so beliebt. Zumal es ja meistens nicht auf die äußeren, sondern mehr auf die inneren Werte und letztendlich auf das Gesamtpaket ankommt. Und das stimmt beim VW Tiguan am Besten.

Sieben Farben stehen aktuell für die R-Line Variante zur Verfügung, wobei nur Pure-white ohne Aufpreis ist. Der Testwagen war in Nightshade Blue Metallic (594,63 Euro) gehüllt und 19-Zoll-Räder sind serienmäßig dabei. Beim Seitendesign hat sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel verändert. Auffälligste Veränderung sind die jetzt in die Kotflügel verlaufenden Scheinwerfer.

An der Front des neuen VW Tiguan haben die Designer bis zur A-Säule schon deutlich mehr Veränderungen vorgenommen. Das neue VW- und R-Line-Logo sind im Kühlergrill mit jetzt vier Spangen platziert worden. Die IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer (599,50 Euro – LED-Scheinwerfer sind immer serienmäßig dabei) à la Golf 8 kann ich nur empfehlen.

Die Motorhaube ist höher positioniert worden und Richtung Kühlergrill leicht abgekantet. In der neuen Schürze umlaufen Chromspangen die großen, aber nur angedeuteten Lufteinlässe (in der VW Tiguan R-Version sind sie offen). Hochglanzschwarz peppt die Optik der sportlichen Front noch zusätzlich auf.

Den Heckbereich ziert nun auch das neue VW-Logo und der darunterliegende Tiguan-Schriftzug. Die Rückleuchten sind in LED-Technik und haben jetzt auch Wischblinker. Die Auspuffblenden sind ebenfalls neu gestaltet, aber leider nur Fake. Schade fand ich, dass die Rückfahrkamera weiterhin frei liegt und bei Regen schnell verschmutzt.

Die Heckklappe mit elektrischer Öffnung und Schließung kostet 385,04 Euro. Warum der Tiguan so erfolgreich ist, zeigt sich u.a. am Platz für 615 Liter Gepäck. Die Rücksitzlehnen lassen sich aus dem Kofferrraum per Hebel umlegen und dann erhöht sich das Volumen auf 1.655 Liter – leider ist eine Stufe geblieben.

Die maximale Zuladung beim R-Line beträgt 586 Kilogramm und er kann bis zu 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen. Praktisch und serienmäßig ist die umklappbare Beifahrersitzlehne.

Praktisch fand ich neben der 12-Volt Buchse auch die 230 Volt Steckdose im Kofferraum. Die linke Kofferraumleuchte lässt sich abnehmen und als Taschenlampe nutzen.

❏ Innenraum

Alle vier Türen öffnen beim VW Tiguan in einem sehr großen Winkel und SUV-typisch schiebt man sich bequem auf die sehr gut ausgeformten und gepolsterten Alcantara-Stoff-Sitze. Die zweite Reihe bietet für zwei große Personen in alle Richtungen sehr gute Platzverhältnisse.

Serienmäßig hatte der Testwagen eine asymmetrisch teilbare, längs verschieb- und klappbare Rücksitzbank mit Durchlademöglichkeit. In den Rücklehnen der Vordersitze befinden sich jeweils oben zwei kleine Taschen und darunter eine größere. Trinkflaschen finden in den Türtaschen und in der geklappten Mittelarmlehne platz.

Die Temperatur kann mit der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik auch hinten individuell eingestellt werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich stufenlos verstellen.

Erster Eindruck in der ersten Reihe: Viele bekannte Dinge und einige Veränderungen. Aber der Reihe nach. Die Sitze sind sehr bequem, hatten aber keine Verlängerungsmöglichkeit für die Oberschenkelauflage. Die Platzverhältnisse sind mehr als ausreichend und die Rundumsicht (bis auf den Blick Richtung C-Säule) für den Fahrer ist SUV-typisch gut.

Die verwendeten Materialien versprühen zwar keinen Premium-Charme, sind für die Preisklasse durchaus sehenswert. Zumindest bis auf Höhe der Mittelkonsole, denn ab dort regiert Hartplastik. Bei der Verarbeitung gab es beim Testwagen nichts zu beanstanden. Neben den Türtaschen gibt es im VW Tiguan R-Line noch ausreichend Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und im Dachhimmel.

Ein Highlight war für mich das sehr griffige und stylische neue Multifunktionslenkrad. Hier wurden die Bedienknöpfe gegen Touchflächen ausgetauscht. Ob das einen Mehrwert bringt muss jeder für sich selber herausfinden.

Das Bedienteil für die Klimatisierung wurde komplett überarbeitet. Statt Drehreglern und Knöpfen gibt es jetzt Touchflächen und Berührungsschieber, sogenannte Slider. Sieht sicherlich schick aus und ist zeitgemäß, aber bei der Bedienung während der Fahrt braucht man schon eine ruhige und zielgenaue Hand.

Beim optionalen Head-up-Display (550,76 Euro) verließ den Wolfsburgern etwas der Mut (oder sind es die Kosten?), denn es wird nicht in die Frontscheibe sondern noch immer auf eine Platikscheibe projiziert.

Das 10,25-Zoll volldigitale Farbdisplay ist beim VW Tiguan in der R-Line Version serienmäßig und kann über das Lenkrad individuell konfiguriert werden. Die Darstellungen sind sehr kontrastreich und gut ablesbar. Die Lüftungsdüsen, der Schalthebel mit den umliegenden Knöpfen, die elektrischen Fensterheber und das unbeleuchtete Ablagefach mit den zwei USB-C-Buchsen blieben unverändert.

Bei den Assistenssystemen hatte der Testwagen den Fahrassistent “Travel Assist” und Spurhalteassistent “Lane Assist”, die automatische Distanzregelung ACC “stop & go” mit Geschwindigkeitsbegrenzer, den Notbremsassistent “Front Assist” und den Fernlichassistenten “Light Assist” serienmäßig an Bord. Wem das nicht ausreicht, der kann optional reichlich Kreuze bei den Sonderausstattungen machen.

❏ Motor

Vier Diesel- und ein Benzin-Motor sind aktuell beim R-Line-Modell im Angebot. Der Testwagen hatte den 150 PS Benzin-Motor und das 7-Gang-DSG an Bord. Die Motorleistung reicht für die meisten Einsatzgebiete des Fronttrieblers vollkommen aus und bietet gute Fahrleistungen. 9,2 Sekunden vergehen für den Sprint auf 100 km/h und 202 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit. Der Testwagen verbrauchte im Durchschnitt 7,5 Liter Super.

Wer den VW Tiguan als Zugfahrzeug nutzen möchte, sollte sich lieber bei den Diesel-Motoren umschauen. Sie verbrauchen weniger und können höhere Lasten an den Haken nehmen.

Viel wichtiger ist wie sich der neue VW Tiguan fährt. Natürlich hat er alle postiven Gene von seinem Vorgänger übernommen. So fährt sich auch der neue VW Tiguan komfortabel, angenehm und souverän. Traktionsprobleme kennt er nicht. Karosserieneigungen in Kurven sind fast nicht zu merken. Der Motor läuft ruhig und bleibt sehr lange für die Insassen akustisch zurückhaltend. Und auch die Abstimmung zwischen Motor und Getriebe passt. In jeder Situation bleibt er beherrschbar und ist nicht ohne Grund der SUV-Bestseller.

❏ Fazit – VW Tiguan R-Line

Der VW Tiguan war eine Erfolgsgeschichte und nach dem Facelift wird er sie fortführen. Mit seinen Platzverhältnissen, den Assistenzsystemen, der Motorenauswahl und seinem komfortablen Fahrwerk hat er alles, was die meisten Käufer von einem SUV erwarten. Wünschenswert wäre nur noch eine längere Garantiezeit. Noch zu erwähnen ist, dass die Einsteiger Variante vom VW Tiguan 28.205,55 Euro kostet und damit billiger als sein Vorgänger ist.

Der Testwagen wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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Der neue Ford Puma allerdings reiht sich als Kleinwagen-SUV auf Basis des Fiesta eher zwischen dem Ford  EcoSport und dem Ford Kuga ein.

Der Testwagen kommt in der ST-Line X-Version vorgefahren, welche ab einem Grundpreis von 26.900 Euro verfügbar ist. Mit einigen Extras klettert der Preis des Testwagens auf 31.930 Euro. Als Cool & Connect Line bekommt man den Ford Puma ab knapp unter 20.000 Euro.

2020 hat der neue Crossover Ford Puma bei der 44. Ausgabe des Goldenen Lenkrads von AutoBild den 1. Platz in der Kategorie der kleinen SUV gewonnen. Nicht die schlechteste Visitenkarte für unseren Test.

❏ Karosserie – Ford Puma ST-Line X

Die Magnetic-Grau Metallic Lackierung (800 Euro) ist eine der Aufpreis pflichtigen Sonderausstattungen, ebenso wie das elektrische Panorama-Schiebedach (1.000 Euro) des Testwagens.

Im ST-Line X sind die 18-Zoll 5-Speichen-Leichtmetallräder allerdings serienmäßig und werten den Wagen mit den ebenfalls serienmäßigen abgedunkelten Scheiben (ab der zweiten Sitzreihe und Heckscheibe) sicherlich auf.

Ansonsten ist die Optik des Pumas sicherlich Geschmackssache. Manch einer mag durch die Scheinwerferform und Positionierung an den Porsche Macan oder Cayenne erinnert werden. Obwohl der Puma (4,19 Meter) rund 15 Zentimeter länger als der Fiesta ist und mit 2,59 Meter ca. zehn Zentimeter mehr Radstand mitbringt wirkt er durch die hohe Front insgesamt etwas dicklich.

❏ Innenraum

Im Innenraum ähnelt der Puma dem Fiesta hingegen sehr. Alles ist übersichtlich und einfach angeordnet und man hat alles gut im Blick. Zusätzlich lassen sich mit dem Multifunktionslenkrad der Großteil der Funktionen direkt bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Optisches Highlight ist auf jeden Fall der Puma, der beim Starten des Autos im volldigitalen Instrumentendisplay erscheint. Je nach ausgewähltem Fahrmodus ändert das Display auch seine Farbe.

Serienmäßig an Bord des ST-Line X ist das Ford Navigationssystem inklusive Ford SYNC3 DAB/DAB+ mit AppLink und 8-Zoll-Touchscreen. Somit kann man Ford-üblich sein Smartphone optimal anschließen und synchronisieren. Das B&O Sound System sorgt dann noch für den passenden Klang.

Das kleine Crossover kommt auch mit einigen Assistenzsystemen daher, die für zusätzlich Sicherheit sorgen sollen. Unter anderem sind serienmäßig ein Fahrspur-Assistent, Post- und Pre-Collision-Assistent sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer und eine Tempolimit-Anzeige an Bord.

Die Ledersitze sind auch bei längeren Strecken angenehm komfortabel und werten das Interieur des Pumas auf jeden Fall auf. Am Aufpreis pflichtigen Panorama-Schiebedach, wie oben bereits erwähnt, hat man besonders im Sommer sicherlich Spaß und kann sich die Sonne auf den Kopf scheinen lassen.

Auch sonst ist das Raumgefühl für einen Wagen dieser Größe recht angenehm und selbst hinten haben auch größere Passagiere ausreichend Kniefreiheit.

Der Kofferraum ist deutlich großzügiger als vom Konzernbruder, dem Ford Fiesta. Der Kofferraum im Puma kann zwischen 456 Liter und 1.216 Liter fassen. In der Mildhybrid Version fällt der Kofferraum aufgrund der Lithium-Ionen-Batterie etwas kleiner aus (401 bis 1.161 Liter). Wer eine abnehmbare Anhängerkupplung (ca. 650 Euro) mitbestellt, kann bis zu 1.100 Kilogramm an den Haken nehmen.

Highlight im Kofferraum ist ein zusätzlicher Hohlraum unter dem Ladeboden. Dort kann man optimal dreckige Klamotten reinlegen oder vielleicht einen zusätzlichen Bierkasten unterbringen. Er lässt sich sogar auswaschen, da das Wasser einfach durch eine Öffnung im Boden abgelassen werden kann.

❏ Motorisierung

Der Testwagen hatte ein Leergewicht von knapp 1,3 Tonnen und kam als 1,0 Liter EcoBoost Hybrid mit 92 kW (125 PS) und manuellem 6-Ganggetriebe. Zusätzlich gibt es noch eine 155 PS Benzin-Variante, sowie einen 120 PS Diesel und später soll noch eine ST Variante mit 200 PS folgen. Die maximale Leistung vom Test-SUV lag bei 6.000 U/min an. Das maximale Drehmoment von 210 Newtonmeter wurde bei 1.750 U/min erreicht.

Bei knapp 17 km/h schaltet der Dreizylinder beim Heranrollen an Ampeln den Motor durch die Start-Stopp Automatik bereits ab. Dies ist zu Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, soll aber dem Startgenerator Energie zurückgewinnen und Sprit sparen.

Der Puma kann zwar nicht rein elektrisch fahren, jedoch hilft die 48-Volt Mildhybridtechnik beispielsweise beim Anfahren und im niedrigen Drehzahlbereich.

Nichtsdestotrotz spürt man im Dreizylinder mit 125 PS, dass der Puma nicht für sportliches Fahren ausgelegt ist, sondern mehr als Stadtcruiser. Für den Sprint auf 100 km/h braucht der Fronttriebler 9,8 Sekunden aus dem Stand und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 191 km/h.

Schaut man sich den angegebenen Verbrauch von 4,3 Litern (NEFZ) bzw. 5,6 Liter (WLTP) auf 100 Kilometer an fragt man sich wie dieser Wert zu Stande kommt. Während der abgespulten Testkilometer waren es eher 2 bis 2,5 Liter mehr. Bei einer Tankgröße von 42 Litern kommt man theoretisch knapp auf 700 Kilometer Reichweite.

❏ Fazit – Ford Puma ST-Line X

Der Ford Puma bleibt optisch sicherlich Geschmackssache und ist für Sportwagenbegeisterte nicht erste Wahl aber wer einen gut ausgestatteten, verhältnismäßig sparsamen Stadt-SUV-Kleinwagen möchte, könnte mit dem Puma genau ins Schwarze treffen.

Auch wenn der Preis (Testfahrzeug 31.390 Euro) doch etwas höher ausfällt als bei manchen seiner zahlreichen Konkurrenten, wird der potenzielle Fahrer bestimmt Spaß am Fahrzeug haben und hat diverse moderne Features mit an Bord. Ford gibt zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug und es ist in die Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC eingruppiert.

Der Testwagen wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

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Beim Karosseriedesign und dem Interieur haben die Ford-Leute richtig viel verändert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Ford bietet für den Kuga sieben Modellvarianten an. Die Motoren leisten zwischen 120 und 225 PS. Neben Benzin- und Dieselmotoren gibt es jetzt auch Mildhybrid- und Plug-in Hybrid-Modelle. Eine Vollhybrid-Version soll noch 2020 folgen. Zum Test stand ein Ford Kuga ST-Line X mit 2-Liter Eco-Blue-Maschine und 190 PS inklusive 8-Gang-Automatikgetriebe und Allradantrieb zur Verfügung.

❏ Karosserie – Ford Kuga ST-Line X

Beim ersten aufeinandertreffen fällt mir die Größe vom neuen Ford Kuga auf. Obwohl er als Kompakt-SUV deklariert ist, liegt er mit seiner Karosserielänge von 4,63 Metern weit vor seinen Mitkonkurrenten VW Tiguan (4,49 Meter), Mazda CX-5 (4,55 Meter) oder auch dem Peugeot 3008 (4,48 Meter).

Der Kuga ist 1,88 Meter breit (mit Außenspiegeln sind es 2,18 Meter) und die Höhe beträgt bis Dachkante 1,65 Meter. Auch der Radstand hat beim neuen Kuga mit 2,71 Meter deutlich zugelegt. Die ST-Line-X-Version ist die sportliche Variante vom Kuga. 1.735 Kilogramm Leergewicht bringt der getestete SUV auf die Wage.

12 verschiedene Farben stehen für den Ford Kuga laut Konfigurator zur Auswahl. Der Testwagen war in Sedona-Orange Metallic gehüllt (828 Euro) und wirkte im Zusammenspiel mit den schwarzen Front-Applikationen optisch sehr gelungen. Die Seitenschweller sowie die Radhausverkleidung ist bei der ST-Line X-Version in Wagenfarbe lackiert. Vergessen ist das etwas rustikale Karosseriedesign des Vorgängermodells. Der neue Kuga überzeugt mit seinen Proportionen.

Standardmäßig hat die ST-Line X-Version 18-Zoll Bereifung (bis 20-Zoll sind möglich) und dunkel getönte Scheiben ab der zweiten Sitzreihe. Auch die statischen LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Assistent und die LED-Nebelscheinwerfer gehören zum serienmäßigen Lieferumfang. Die LED-Scheinwerfer konnten bei abendlichen Fahrten überzeugen und leuchtete die Fahrbahn sehr gut aus.

Der Testwagen hatte das Styling-Paket (731 Euro) an Bord, welches rot lackierte Bremssättel, einen größeren Dachspoiler und 19-Zöller im 5×2-Speichen-Design beinhaltet.

Seit dem Modellwechsel sitzt der Kuga-Schriftzug jetzt mittig am Heck. Auch die Form der Auspuffblenden hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell verändert. Das gesamte Erscheinungsbild der Heckfront ist jetzt viel stimmiger und verleiht der SUV-Karosserie einen ansehnlichen Abschluss.

Es gibt vier verschiedene Möglichkeiten die Heckklappe vom Ford Kuga zu öffnen (per Schlüssel, vom Innenraum aus, Griff in der Heckklappe, per Fußschwenk). Im Kofferraum ist Platz für gut 500 Liter Gepäck und er lässt sich auch gut beladen. Bei umgelegten Rücklehnen erhöht sich das Kofferraumvolumen auf etwas über 1.500 Liter. Die maximale Zuladung beträgt beim Kuga (Testwagen) 510 Kilogramm.

Sehr praktisch ist die elektrisch aus- und einfahrbare Anhängerkupplung beim Ford Kuga. Sie kostet 1.072 Euro Aufpreis und wird per Knopfdruck aus dem Kofferraum aktiviert. Maximal können 2,1 Tonnen (gebremst) an den Haken genommen werden. Unter dem Kofferraumboden befindet sich das Notrad (107 Euro). Bestellt man es nicht mit, dann gibt es ein Reifenreparatur-Set und in der Radmulde bleibt zusätzlicher Platz für Kleinkram.

Im hinteren linken Kotflügel befindet sich die Tankklappe für Diesel und Adblue. Der Tank vom Ford Kuga fasst 54 Liter Diesel, was für eine Reichweite von knapp 900 Kilometern ausreicht.

❏ Innen

Beim Ford Kuga kann dank Keyless Go von allen vier Türen aus das SUV geöffnet werden. Die Türen öffnen weit und der Einstieg gelingt problemlos. Türkantenschutz ist in allen vier Türen vorhanden – simply clever. Das Platzangebot auf der Rückbank ist für zwei Erwachsene mehr als ausreichend, sowohl bei der Bein- als auch der Kopffreiheit. Die geteilte Rückbank kann bei Bedarf um 14 Zentimeter verschoben werden. Das bringt dann zusätzlichen Platz fürs Gepäck.

Die verwendeten Materialien für die Türverkleidungen in der zweiten Reihe sind nicht von hoher Qualität. Hartplastik dominiert. Für die Sitze gilt das nicht. Hier stimmt die Materialqualität und längere Strecken lassen sich bequem und beschwerdefrei aussitzen.

Das Platzangebot ist für den Fahrer und Beifahrer sehr ordentlich und auch das Raumgefühl lässt in der ersten Reihe keine Wünsche beim neuen Ford Kuga offen. Der 10-fach elektrisch einstellbare Fahrersitz (244 Euro) hätte für meinen Geschmack ein wenig mehr Seitenhalt im Rückenbereich bieten können, war aber ansonsten angenehm bequem.

Sehr schön griffig fand ich das etwas dickere, lederbezogene Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen. Auch der Einstellbereich war großzügig bemessen.

Was im Innenraum besonders positiv auffällt ist das neu gestaltete Armaturenbrett. Vorbei die Zeiten wo man beim Kuga auf eine riesige zerklüftete Wand schaute und sich in dem Wirrwarr von Schaltern und Knöpfen zurecht finden musste. Ein weiterer positiver Effekt des neuen Armaturenbretts ist, dass Fahrer und Beifahrer besonders im Fußraum spürbar mehr Platz haben.

Die Materialauswahl rund um den Fahrer ist zwar nicht Premium, aber guter Klassendurchschnitt. Die Materialverarbeitung im gesamten Testwagen war tadellos.

Auch im neuen Ford Kuga hat das digitale Zeitalter Einzug gehalten. In der getesteten ST-Line-X-Version gibt es serienmäßig eine 12,3″ (31,2 cm Bildschirmdiagonale) digitale und frei konfigurierbare Instrumententafel. Die verschiedenen Einstellmöglichkeiten sind nach einiger Eingewöhnungszeit leicht verständlich.

Das SYNC 3 mit AppLink und 8″-Touchscreen ist sehr logisch aufgebaut. Die Untermenüs sind schnell zu erreichen und das System arbeitet insgesamt sehr schnell. Sprachsteuerung, SMS-Vorlesefunktion, DAB und doppelte USB-Anschlüsse sind serienmäßig. Genau wie eine Bose-Soundanlage, die im Testwagen für besondere Klangerlebnisse sorgte.

Für den neuen Ford Kuga ist jetzt auch ein Head-up-Display erhältlich (im Technologie-Paket für 585 Euro), welches nicht direkt in die Frontscheibe seine Informationen projiziert, sondern auf eine einfache Plexiglas-Scheibe.

Ganz ohne Knöpfe und Schalter geht es im Ford Kuga aber noch nicht. Griffgünstig in der Mittelkonsole sitzen die Bedieneinheiten fürs Radio und die Klimatisierung des SUVs. Links neben dem Lenkrad findet sich dann noch die Bedieneinheit für die Beleuchtung. Die Klimaautomatik gehört wie z.B. die induktive Ladestation fürs Handy standardmäßig zur ST-Line X-Ausstattung.

Beim Thema Assistenzsysteme hatte der Testwagen neben dem Fahrspur-Assistenten noch die Verkehrsschildererkennung, den Pre-Collisio-Assistenten mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung und eine Geschwindigkeitsregelanlage serienmäßig dabei.

Ein Toter-Winkel-, Ausweich- oder Müdigkeits-Assistent gehören wie u.a. eine Rückfahrkamera und der Auspark-Assistent zum Fahrerassistenz-Paket für 1.365 Euro – eine sinnvolle Investition.

❏ Motor und Fahrverhalten

Im Testwagen kam ein 2,0-Liter-Dieselmotor ohne elektrische Unterstützung zum Einsatz. Er leistete 190 PS und 400 Nm und ist für den 4×4 Ford Kuga die perfekte Motorisierung für lange Strecken, aber auch in der Stadt.

In 8,7 Sekunden geht es mit dem SUV auf Tempo 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 208 km/h. Beim Hochbeschleunigen bleibt der Motor lange Zeit akustisch für die Insassen im Hintergrund.

Der Motor und das 8-Gang-Automatikgetriebe sind gut aufeinander abgestimmt. Auch der Durchschnittsverbrauch von 6 Litern während der Testfahrt konnte positiv überzeugen.

An der Fahrwerksabstimmung gibt es wenig Kritik. Obwohl es keine Fahrprofilauswahl bzw. Dämpferverstellung gibt, liegt der Kuga ruhig auf der Straße und bietet auf fast jedem Untergrund guten Komfort. Der SUV ist mehr ein Reisewagen und weniger für den sportlichen Auftritt gedacht. Die Lenkung geht leicht und lässt den gut 1,7 Tonnen schweren SUV auch enge Kurven einfach durchfahren.

Auch dank des serienmäßigen Allrads hat der Kuga selbst auf nassen Straßen keine Traktionsprobleme. Der Wendekreis beträgt 11,5 Meter und die Bremsen machen einen guten Job. Insgesamt bietet der neue Ford Kuga ein unaufgeregtes und entspanntes Fahrgefühl.

❏ Fazit – Ford Kuga ST-Line X

Den günstigsten Ford Kuga gibt es ab 26.270,59 Euro (Trend), den teuersten ab 37.334,45 Euro (Vignale). Der Grundpreis für die getestete ST-Line X-Version beträgt aktuell ab 36.310,92 Euro. Mit einigen Extras kam der Testwagen auf 42.842,02 Euro. Nicht wenig Geld für einen kompakten SUV, aber für die gebotene Ausstattung eine Empfehlung wert.

Der neue Ford Kuga leistet sich kaum Schwächen, hat sich beim Karosseriedesign und im Innenraum deutlich verbessert, bietet viel Fahrkomfort, gute Platzverhältnisse und eine große Palette an Ausstattungsvarianten und Motoren. Leider gibt Ford nur zwei Jahre Herstellergarantie. Das machen andere Hersteller besser.

Der Testwagen Kuga wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Erste Eindrücke vom neuen Ford Kuga ST-Line X erschien zuerst auf Fritzguide.

Bei dem Testwagen handelt es sich um den Mitsubishi ASX in der Top Version (ab 30.990 Euro).  Die Basis Version ist bereits ab 22.290 Euro verfügbar. Mitsubishi typisch kann in der Konfiguration erneut nur zwischen den verschiedenen Ausstattungslinien (Basis, Plus, Top und den Sondermodellen Spirit und Spirit+) sowie acht verschiedenen Lackierungen, Schalt- oder Automatikgetriebe und Front- oder Allrad gewählt werden.

❏ Karosserie – Mitsubishi ASX

Äußerlich wirkt der neue ASX deutlich bulliger als sein Vorgänger. Unterstützt wird der Eindruck durch die deutlich höher ansetzende Motorhaube kombiniert mit dem großen Kühlergrill mit markentypischen Doppelstreben. Außerdem sollen die LED Nebelscheinwerfer, unterhalb der Bi-LED Hauptscheinwerfer, in ihrer rechteckigen Form den kraftvollen Eindruck unterstützen.

Sieht man den ASX dann von der Seite lässt die abfallende Dachlinie und die überschaubare Länge des Wagens den zunächst bulligen Eindruck etwas abschmelzen. Die nur in der Plus und Top Version verfügbaren 18-Zoll Leichtmetallfelgen stehen dem Mitsubishi allerdings deutlich besser zu Gesicht als die Standard 16-Zoll Felgen aus der Basis Version.

❏ Innenraum

Innen ist der Mitsubishi ASX recht übersichtlich und dezent gestaltet. Die unterschäumten Kunststoffe im Cockpit fassen sich besser an, als sie aussehen. Selbst Nicht-Mitsubishi Fahrer werden sich recht schnell mit der Bedienung zurechtfinden. Alle Funktionen lassen sich intuitiv durch den jeweiligen Schalter betätigen und müssen nicht erst durch undurchsichtige Menüs gefunden werden.

Der Schaltknüppel von dem Handschalter ist recht lang und erinnert somit eher an die klassischen alten Geländewagen. Eventuell ist das nicht ganz zeitgemäß und die Schaltwege könnten zudem etwas kürzer sein.

Für die technisch und digital interessierten Fahrer bietet das 8-Zoll Display (ab mittlerer Ausstattungslinie) erneut die Möglichkeit die Handyfunktionen zu übertragen (bspw. Spotify oder Google Maps) indem man sein Handy an einen der zwei USB Schlitze unterhalb des Bildschirms anschließt.

Anzumerken ist, dass in der Topausstattung ein TomTom-Navigationssystem inbegriffen ist, welches sich für fünf Jahre kostenlos einmal pro Jahr aktualisieren lässt.

Um das Digitalradio (DAB+), sowie die eigene Musiksammlung voll genießen zu können, hat die Topversion das ‚Rockford Fosgate Premium Sound System‘ inklusive eines 710 Watt Verstärkers mit digitalem Signalprozessor, sowie acht Lautsprechern und einen 25-Zentimeter Subwoofer im Kofferraum.

Die Sitze sind durchaus in Ordnung wobei man sich doch etwas mehr Komfort wünscht, wenn längere Strecken anstehen. Auch räumlich gesehen sind die Konkurrenten des ASX mit etwas mehr Kofferraumvolumen ausgestattet.

Der Mitsubishi ASX hat lediglich 406 Liter Kofferraumvolumen. Durch umlegen der Rücksitzlehnen (60:40) lässt es sich auf bis zu 1.206 Liter erweitern (1.156 Liter in der Top-Version). Die Ladekantenhöhe beträgt 765 Milimeter und die maximale Zuladung von Gepäck und Personen beträgt zusammen bis zu 584 Kilogramm.

❏ Motorisierung

Der bisherige 1,6 Liter Sauger mit 117 PS wurde im Facelift durch einen 2-Liter Motor mit 150 PS ersetzt. Gleichzeitig erhöht sich das Drehmoment von 154 Nm auf 195 Nm. Zusätzlich bietet Mitsubishi nun wieder einen Allradantrieb für den ASX an der zwischenzeitlich aus dem Programm gestrichen wurde. Außerdem besteht die Möglichkeit den kleinen SUV mit CVT-Automatik zu bestellen.

Die Fahrleistungen des 2-Liter Motors sind sicherlich nichts für Rennstreckenenthusiasten, sollten aber für den täglichen Gebrauch im Stadtverkehr und den gelegentlichen längeren Ausflug ausreichen. Der Vierzylinder benötigt über 10 Sekunden auf 100 km/h und bei 190 km/h ist Schluss mit Vortrieb.

Dabei sei zu beachten, dass der fünfte und letzte Gang eher fürs Gleiten vorgesehen ist und der Beschleunigungsvorgang mit den ersten vier Gängen von Statten gehen muss.

Angegeben ist der ASX mit einem kombinierten Verbrauch von ca. 7 Litern Super auf 100 Kilometer, wobei er sich im tatsächlichen Gebrauch mit 1 bis 2 Litern mehr vergnügt. Der Tankinhalt beträgt 63 Liter.

❏ Fazit – Mitsubishi ASX

Zusammenfassend ist der Mitsubishi ASX ein Einsteiger SUV, der sich in der Stadt wahrscheinlich am wohlsten fühlt. Er ist recht klassisch und einfach gestaltet, sodass man sich schnell zurechtfindet, bringt aber gleichzeitig alle Voraussetzungen mit, um technisch mithalten zu können. Auch wenn die Basis Version recht spartanisch ausgestattet ist, besteht die Möglichkeit mit der Plus und Top-Version einige zusätzliche Ausstattungen zu erhalten.

Insgesamt ein SUV für ein überschaubares Budget was sicherlich bei jüngeren Fahrern auf Zustimmung treffen könnte, die keinen großen Wert auf fahrerische Topleistungen legen. Und die 5 Jahre Herstellergarantie auf das Fahrzeug sind auch ein Argument.

Der Testwagen wurde von Mitsubishi zur Verfügung gestellt.

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❏ Karosserie – Nissan Juke

Nach 10 Jahren Bauzeit und 1,5 Millionen verkauften Exemplaren der ersten Generation bietet Nissan seit Januar 2020 die Neuauflage des Nissan Juke auf dem deutschen Markt an. Die Renault-Nissan Kooperation verschlankte auf Basis der CMF-B-Plattform die Motorenpalette auf eine Variante und verzichtet zukünftig auf den Allradantrieb.

Im Segment der Crossover SUV ist diese Entscheidung nachvollziehbar, denn bei 100 % Asphaltuntergrund in den Nutzungsgebieten, ist der Allradantrieb ohnehin überflüssig.

Optisch beschleunigt der Juke auch weiterhin die individuelle Meinungsbildung. Entweder man liebt oder hasst ihn. Die Front ist weiterhin in oben liegende Tagfahrlichter und darunter positionierte LED-Scheinwerfer (Serie) aufgeteilt, wobei der Auftritt inzwischen stimmiger wirkt.

In der Seitenlinie bleibt sich der Juke mit einer abfallenden Dachlinie treu und die hinteren Türgriffe sind weiterhin in die C-Säule integriert. Was auffiel: Die Dimensionen zum Vorgänger haben deutlich zugelegt. Ein Zuwachs von 75 Millimetern in der Länge auf 4,21 Meter und 35 Millimetern in der Breite auf 1,80 Meter lassen die aktuelle Generation erwachsener und satter wirken.

❏ Innen

Im Innenraum lassen die Japaner den Juke in dreierlei Hinsicht Erwachsen werden. Zum ersten wächst der Radstand um 110 Millimeter auf 2,64 Meter und bietet dadurch den Insassen auf beiden Sitzreihen ordentlich Platz – auch für Menschen jenseits der 1,75 Meter Körpergröße ist eine Fahrt auf der Rückbank keine Tortur mehr.

Der Kofferraum wächst von 354 Liter auf 422 Liter und lässt die Wahl zwischen einem ebenen Ladeboden und maximalem Platzangebot. Sind die geteilten Rücklehen umgelegt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1.305 Liter.

Zuletzt sind die Kunststoffoberflächen deutlich wertiger, der Innenraum sauber verarbeitet und die Anzeigen sowie der Navigationsbildschirm blickgünstig positioniert. Die hohe Sitzposition, einer der Hauptgründe für die Beliebtheit dieses Fahrzeugsegmentes wurde ebenfalls aus dem Vorgänger übernommen.

Auf der Testfahrt von Frankfurt am Main nach Hamburg boten die Sitze einen angenehmen Langstreckenkomfort – lediglich deren Einstellung verlangt etwas Fingerfertigkeit.

❏ Ausstattung & Assistenzsysteme

Ab der zweiten Ausstattungsvariante „Acenta“ ist beim Juke das 8‘‘-Farbdisplay mit Touchscreen und „Nissan Connect“ in Serie verbaut, wobei die TomTom® Navigation einen Aufpreis von 380 Euro kostet.

Apple Carplay oder Android Auto können ebenfalls verwendet werden, so dass die TomTom® Freischaltung lieber in andere Extras investiert werden kann. So zum Beispiel in das ProPILOT Paket für 1.160 Euro.

Zu dem serienmäßigen Spurhalte- und Notbrems-Assistenten gesellen sich danach ein autonomer Stau-Assistent, adaptiver Geschwindigkeits- und Abstands-Assistent sowie 360° Rundumsicht beim Einparken. Anschließend fährt der Juke teilautonom im Stau und hält automatisch den Abstand zum Vordermann und die eigene Spur. Das System funktioniert für diese Preisklasse ordentlich und erleichtert die Fahrt auf langen Strecken.

Das Winterpaket für 341,18 Euro beinhaltet noch eine Sitzheizung vorne und beheizbare Frontscheibe. Die Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, Voll-LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Klimaautomatik und Ambientenbeleuchtung sind bereits in der Ausstattungsvariante N-Connecta inkludiert.

Der Grundpreis liegt in der Ausstattungslinie Visia bei 18.998,66 Euro und lag in der getesteten Variante N-Connecta mit Automatikgetriebe bei 24.554,96 Euro.

❏ Motor

Bei der Motorenauswahl gibt es keine Schwierigkeiten. Nissan stellt nur eine Option bereit und verbaut einen Dreizylinder-Turbobenziner mit 117 PS und einem Liter Hubraum. Die 180 Nm bewegen den Juke ordentlich durch den Verkehr und der Verbrauch bewegt sich zwischen 5 bis 6 Liter (innerorts 5,9 Liter/100 km, außerorts 4,1 Liter/100 km, gesamt 4,8 Liter/100 km).

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert mit dem 1,2 Tonnen Cross-SUV, benötigt beim Anfahren aber die bauarttypische Gedenksekunde. Dem agilen Fahrverhalten tut dies keinen Abbruch. Der Nissan hat eine präzise Lenkung und isoliert die Insassen akustisch nicht komplett von der Fahrbahn – bei Bedarf kann per Fahrmodus-Schalter zwischen Komfort und Sport gewechselt werden. In 11,1 Sekunden geht es auf Tempo 100 und bei 180 km/h geht dem Nissan Juke die Puste aus.

❏ Fazit – Nissan Juke

War der erste Juke ein polarisierendes Crossover-SUV für Individualisten, ermöglicht die zweite Generation die Mitnahme vom Nachwuchs und ist ein wenig erwachsener geworden. Der längere Radstand tut dem Fahrverhalten gut und Nissan positioniert den Juke weiterhin preislich attraktiv ab 18.998,66 Euro. Gleichwohl ist der Auftritt eigenständig geblieben.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

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Sicherlich trifft der Mitsubishi Outlander nicht jedermanns Geschmack oder Nutzverhalten, besonders als Hybrid. Nichtsdestotrotz weiß der japanische SUV auch zu überraschen, besonders hinsichtlich seines Raumangebots.

Bei dem Testwagen handelt es sich um den Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid in der Top-Version (ab 49.704 Euro).  Die Basis Version ist bereits ab 37.032 Euro verfügbar (ohne Umwelt- und Mitsubishibonus).

Dabei sei zu beachten, dass es bei Mitsubishi außer der Lackierung keine Sonderausstattungen zu wählen gibt, sondern drei Ausstattungslinien (Basis, Plus, Top), die verschiedene Sonderausstattungen beinhalten.

❏ Karosserie – Mitsubishi Outlander

Von außen wirkt der Japaner recht schlicht und unaufgeregt. Ein kleines Detail was sich unten links an der Kofferraumklappe befindet ist der ‚Outlander PHEV‘-Schriftzug, der auf das Modelljahr 2020 des Outlanders hinweist.

In der Länge bringt es der Mitsubishi Outlander auf 4,70 Meter. In der Breite misst er 1,80 Meter (mit Außenspiegeln sind es 2,12 Meter) und in der Höhe 1,80 Meter. Der Radstand beträgt 2,67 Meter und lässt großzügige Platzverhältnisse erwarten.

18-Zoll Räder sind wie die abgedunkelten Scheiben ab der B-Säule, silberfarbener Unterfahrschutz vorne und hinten oder auch die Seitenschweller-Zierleisten in Chrom-Optik immer serienmäßig dabei.

❏ Innen

Innen ist der Outlander sehr aufgeräumt und fühlt sich unglaublich luftig und geräumig an. Neben den großzügigen Platzverhältnissen im Cockpit hat auch die zweite Reihe ordentlich Platz sowohl für die Beine als auch ausreichen Kopffreiheit.

Das Plug-in-Hybrid-Modell kann man allerdings nicht mit dritter Sitzreihe bestellen. Wer sieben Sitze benötigt muss auf die Benziner Modelle zurückgreifen.

Das standardmäßige Gepäckvolumen des Hybriden beträgt 463 Liter, mit Soundsystem noch 451 Liter, und kann bei umgeklappten Rücksitzlehnen (60:40) auf 1.602 Liter erweitert werden. Bei der Zuladung ist mit 440 Kilogramm das Maximum erreicht. In der Top-Version des Outlanders ist das Soundsystem ‚Mitsubishi Power-Sound-System‘ (MPSS) inklusive und sorgt mit seinen insgesamt acht Lautsprechern für klaren und starken Sound.

Die Sitze sehen durch die diamantförmig gesteppten Lederbezüge recht edel aus und sind durch aus auch bei längeren Fahrten komfortabel. Da der Outlander nicht zum schnellen Fahren einlädt ist es auch kein Problem, dass die Sitze nicht den größten Seitenhalt bieten. Ansonsten wirkt der Innenraum recht klassisch durch die vielen manuellen Tasten.

Ohne Notwendigkeit durch mehrere Menüs zu gehen hat fast jede Funktion ihre eigene Taste und mit etwas Eingewöhnungszeit findet man sich schnell zurecht. Der acht Zoll Touchscreen bietet unteranderem die Möglichkeit Apple Car Play oder Android Auto zu nutzen und somit die gängigen Apps des eigenen Smartphones ins Auto zu übertragen.

❏ Motor + Fahreigenschaften

Der gut zwei Tonnen schwere Mitsubishi Outlander PHEV wird angetrieben von einem 2,4 Liter DOHC Benzinmotor der 99 kW, beziehungsweise 135 PS leistet, und ein maximales Drehmoment von 211 Newtonmeter entwickelt. Dazu gesellt sich ein 60 kW (82 PS) Elektromotor vorn und ein 70 kW (95 PS) Elektromotor am Heck. Die Systemleistung gibt Mitsubishi mit 165 kW (224 PS) an.

Laut NEFZ soll der kombinierte Verbrauch somit nur bei 1,8 Litern liegen, wobei dies nur bei starker Ausnutzung des Elektromotors überhaupt möglich erscheint.

Im Alltag ist dieser Wert eher nur theoretisch möglich. Sobald man längere Strecken fährt und sich der Benzinmotor hinzuschaltet, schnellt der Verbrauch schnell in den zweistelligen Bereich. Durch den Hybridbedingten kleinen Benzintank (ca. 43 Liter) muss man häufiger an der Tankstelle halten als einem lieb ist. Wie so häufig kommt es beim Hybrid zusammenfassend auf das Nutzverhalten des Halters an.

Der Outlander ist sicherlich nicht für schnelle Autobahnpassagen gemacht, da er bereits bei 170 km/h abgeregelt ist. Allerdings kommt in dem Wagen auch nie das Verlangen auf großartig schnell unterwegs sein zu wollen, sondern man genießt die ruhige Fahrt und ist eher auf eine komfortable Reise aus. Den permanentelektrischen Allradantrieb hat der Japaner von Hause aus immer serienmäßig an Bord.

Wer bei einem “Ampelrennen” teilnehmen will sollte wissen, dass der große Mitsubishi gemütliche 10,5 Sekunden auf 100 km/h benötigt und sollte sich daher seine Gegner sehr gut aussuchen. Zusätzlich sei angemerkt, dass sobald man den Benziner hochdreht er durch das Ein-Gang-Automatikgetriebe extrem laut wird.

Insgesamt funktioniert das Zusammenspiel zwischen den Elektromotoren und dem Benziner reibungslos. Es gibt auch die Möglichkeit rein elektrisch zu fahren (bis 135 km/h) sobald man den EV Schalter betätigt und soll damit bis zu 57 km weit kommen. Im tatsächlichen Gebrauch sind sicherlich 40 bis 50 km je nach Fahrverhalten möglich. Man kann allerdings auch während der Fahrt die Batterie mit dem Benzinmotor laden.

Mit dem Schaltknüppel hat man die Möglichkeit die Rekuperation des Hybriden einzustellen und zwischen B1 (schwach) und B5 (stark) zu wechseln, um mit ein bisschen Übung fast nur mit einem Pedal unterwegs sein zu können. Anhand der Schaltwippen am Lenkrad lässt sich ebenfalls die Rekuperationsstufe wechseln.

Letztendlich lässt sich die Batterie auch handelsüblich über die Haushaltssteckdose (ca. 5 bis 6 Stunden) oder über Schnellladestationen (in 25 Minuten bis zu 80 Prozent) laden.

❏ Fazit – Mitsubishi Outlander

Insgesamt erhält man mit dem Mitsubishi Outlander einen geräumigen SUV, der ausstattungsbedingt kaum Wünsche offen lässt und mit dem sich komfortabel der Alltag bewältigen lässt. Die Hybrid-Variante sollte sicherlich, je nach Nutzverhalten, wohl überlegt sein. Durch den Mitsubishi Elektromobilitätsbonus plus dem Bundesanteil am Umweltbonus ist der japanische SUV recht erschwinglich im Vergleich zu ähnlich großen Autos.

Zusammenfassend ist es ein tolles, luftiges Gefühl am Steuer des Outlander und er stellt eine verhältnismäßig kostengünstige Alternative zu den vielen SUVs am Markt dar. Und fünf Jahre Herstellergarantie sind ein zusätzliches Argument.

Der Testwagen wurde von Mitsubishi zur Verfügung gestellt.

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Neben der Cabrio-Variante gibt es vom VW T-Roc noch den normalen fünftürigen SUV, eine R-Variante und die UNITED-Sonderedition. Als Testfahrzeug hatten wir den T-Roc als Cabrio in der Style-Ausstattung mit 115 PS und Sechsgang-Handschaltung.

❏ Karosserie – VW T-Roc Cabrio

Bei Hunden sind seit einigen Jahren Kreuzungen verschiedener Rassen bei den Kunden sehr beliebt. Der Maltipoo – habe ich selbst – (Malteser und Pudel) oder der Labradoodle (Labrador Retriever und Großpudel) sind nur zwei Beispiele. Warum also soll bei vierrädrigen Zeitgenossen ein Mix aus SUV und Cabriolet nicht auch funktionieren?

Obwohl zwei Türen weniger vorhanden sind, ist der offene T-Roc mit 4,28 Metern fünf Zentimeter länger als die geschlossene Version. 1,81 Meter beträgt die Breite und in der Höhe ist er mit 1,52 Meter fünf Zentimeter niedriger. Der Radstand beträgt 2,63 Meter und ist die Grundlage für ausreichende Platzverhältnisse.

Für meinen Geschmack ist die Seitenansicht vom VW T-Roc Cabrio richtig gut gelungen. Ob mit offener oder geschlossener Stoffmütze, die Poropotionen passen. Das Stoffdach kann bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h elektrisch geöffnet und geschlossen werden. Acht verschiedene Außenlackierungen stehen zur Auswahl. Cactus-Green-Schwarz ist ohne Aufpreis erhältlich. Der Testwagen hatte die Kings-Red-Matallic-Schwarze Lackierung für 740,85 Euro extra.

Serienmäßig sind in der Style-Variante 17-Zoll-Alus und Halogen Scheinwerfer verbaut. Natürlich bietet Volkswagen auch für das T-Roc Cabriolet eine lange Liste an Sonderausstattungen an. Deshalb wird wohl auch kein T-Roc-Cabrio-Käufer mit dem Grundpreis von 27.591,44 Euro auskommen.

Die Front ist bis zur A-Säule identisch mit der geschlossenen T-Roc-Variante. Auffällig sind die LED-Tagfahrlichter. Zu empfehlen sind die aufpreispflichtigen LED-Scheinwerfer für Abblend- und Fernlicht (1.057,64 Euro). Während der Testfahrt auf dunklen Landstraßen leuchteten sie die Straßen gut aus.

Leider sind auch beim VW T-Roc Cabrio die Auspuffblenden nur Fake. LED-Technik steckt in den Rückleuchten und die Stoßfänger sind immer in Wagenfarbe lackiert.

Der Kofferraum lässt sich durch drücken der Fernbedienung oder des VW-Logos öffnen. Natürlich muss man durch das faltbare Stoffdach Abstriche beim Nutzwert des VW T-Roc hinnehmen. Das Kofferraumvolumen beträgt ca. 280 Liter und kann durch umlegen der Rücksitzlehnen erweitert werden.

Das Leergewicht beträgt knapp 1,5 Tonnen und maximal sind 360 Kilogramm an Zuladung möglich. Unter dem Kofferraumboden befinden sich das Werkzeug, Warndreieck und ein Windschott (331,42 Euro).

Bei Bedarf kann das VW T-Roc Cabriolet mit einer abnehmbaren Anhängerkupplung (745,46 Euro) geordert werden. Damit kann der kompakte SUV bis zu 1,5 Tonnen ziehen.

❏ Innen

Der Testwagen hatte das Lederpaket “Vienna” (2.388,23 Euro). Die “Platinum-Grey-Ceramique”-Farbkombination passte sehr schön zur Außenfarbe. An den Sport-Komfortsitzen gab es nichts zu meckern und auch das Platzangebot in der ersten Reihe geht absolut in Ordnung.

In der hinteren Reihe gibt es nur zwei Plätze. Selbst Erwachsene sitzen hier recht ordentlich und haben nicht nur bei der Beifreiheit, sondern auch überm Kopf und seitlich ausreichend Bewegungsfreiheit.

Obwohl das T-Roc Cabrio gerade erst auf dem Markt ist, das Layout der Innenausstattung und die Bedienelemente kennt man schon aus anderen VW-Modellen. Das muss nicht unbedingt schlecht sein, denn bei Bedienung und Ergonomie sind Autos aus Wolfsburg sehr ausgereift.

Auf Wunsch gibt es für das Cabrio digitale Instrumente und ein stets online geschaltetes Infotainmentsystem. USB-Anschlüsse sind genauso vorhanden wie Apple CarPlay und Android.

Die Rundumsicht ist für den Fahrer bei geöffnetem Verdeck problemlos. Mit geschlossener Mütze wird die Sicht nach hinten durch die breite C-Säule und dem kleinen Heckfenster eingeschränkt. Parkpiepser (565,37 Euro) und Rückfahrkamera sind da nützliche Helfer.

Auf den vorderen Plätzen bleibt die Fönfrisur auch ohne Windschott lange von Luftwirbeln verschont. Hinten weht da schon ein anderer Wind.

Das Stoffverdeck ist absolut alltagstauglich. Weil es sehr gut isoliert ist, stören weder Wind- noch Regengeräusche die Insassen. Selbst das Motorengeräusch wird im Innenraum nur leise wahrgenommen.

Beim Thema Assistenzsysteme kann der T-Roc serienmäßig z.B. mit einem Notbrems- und Spurhalteassistenten und Müdigkeitswarner aufwarten.

Ein Punkt beim VW T-Roc Cabrio geht gar nicht – die Materialauswahl. Bei der Verarbeitung gibt es nichts zu beklagen. Nichts klappert und alles ist passgenau eingesetzt. Allerdings ist die Materialqualität für einen VW und auch für den Preis inakzeptabel. Hartplastik dominiert das komplette Armaturenbrett, die Mittelkonsole und die Türen.

❏ Motor und Fahrverhalten

VW bietet sein Cabrio-SUV nur mit Frontantrieb an. Somit ist ein “Oben ohne”-Ausritt durchs Gelände von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Der Testwagen hatte die kleinste Motorisierung. Der 1,0-Liter Dreizylinder leistet 115 PS und 200 Nm, die zwischen 2.000 und 3.500 U/min zur Verfügung stehen. Erstaunlich leise und flott ist man mit diesem Motor unterwegs. Er treibt den T-Roc bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h an. Dazu passt auch die manuelle Sechsgangschaltung. Kurz und präzise lässt sich der Hebel durch die Gassen bewegen.

Das VW T-Roc Cabrio fährt sich sehr agil, die Lenkung ist präzise und direkt und der Federungskomfort ist recht hoch. Das Fahrprofil lässt sich in vier Stufen anpassen: Eco, Normal, Sport und Individual. Beim Verbrauch gönnte sich der T-Roc auf der Testfahrt 6,7 Liter laut Anzeige.

❏ Fazit – VW T-Roc Cabrio

Der Grundpreis für das VW T-Roc Cabrio in der Style-Ausstattung und mit 115 PS, manueller Sechsgangschaltung und Frontantrieb (Testwagen) beginnt bei 27.591,44 Euro. Durch ein paar Extras kommt der Wolfsburger schnell Richtung 37.000 Euro. Leider gibt Volkswagen nur zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug. Die Emissionsnorm beträgt EURO 6d-TEMP-EVAP-ISC.

Wenn die Wolfsburger jetzt noch die Materialqualität im Innenraum verbessern, dann wird das VW T-Roc Cabrio bei den Kunden genauso beliebt, wie Maltipoo und Labradoodle es jetzt schon sind.

Der Testwagen T-Roc Cabriolet wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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❏ Aussen

Die Linien des CR-V sind ruhig und unaufgeregt. Nicht zuletzt, weil Honda dasselbe Model in den USA, Europa und China verkauft, gibt es keine kontroversen Designelemente. Die Front und Seitenlinie sind SUV-typisch gezeichnet und der Kühlergrill trägt das Honda Markengesicht nebst serienmäßigen LED-Scheinwerfern.

Mit einer Länge von 4,60 Metern und einer Höhe bis zu 1,69 Metern sind die Außenabmessungen auch für engere Parkhäuser oder Duplexgaragen geeignet, was die urbane Zielgruppe ggf. als Kaufkriterium heranziehen könnte. Ein fehlendes Karosserieelement ist die zweite Ladeklappe für den Stromanschluss.

Hinter dem Kürzel i-MMD verbirgt sich das Antriebskonzept „intelligent Multi Mode Drive“, es handelt sich kryptisch formuliert nicht um keinen Plug-In Hybrid, sondern um ein Antriebskonzept aus Vierzylinder-Benziner und Elektromotor.

Der Benziner übernimmt automatisch den Antrieb eines Generators zur Unterstützung des Elektromotors, treibt die Räder über eine Überbrückungskupplung an oder ist im elektrischen „EV Drive“ deaktiviert. Zur Wirkungsweise später mehr.

❏ Innen

In der Ausstattungsvariante Elegance (38.290 Euro) sind bereits alle Ausstattungsmerkmale enthalten. Lediglich die Ledersitze (2.190 Euro) sind noch als relevante Zusatzausstattung erhältlich. Das Ladevolumen von 497 Litern lässt sich bei umgeklappter Rückbank auf 1.694 Liter erweitern und erfüllt mit 626 Kilogramm die alltäglichen Ansprüche in Sachen Zuladung.

Der Innenraum ist wertig verarbeitet. In der Mittelkonsole thront ein großes Display und die zentrale Tachoeinheit ist ebenfalls ein TFT-Display.

Platzgenommen wird auf weichen und bequemen Sitzen, die auf langen Urlaubstouren keine Gymnastikpausen verursachen, wobei die Verarbeitungsqualität des Innenraums überraschend hoch ist und es keine extravaganten Designelemente gibt.

Eine Besonderheit ist der fehlende Gangwahlhebel. Die Fahrstufen werden über Knöpfe in der Mittelkonsole eingelegt, wobei die Bedienung keinerlei Fragen aufwirft und sich daneben noch die Schalter für die Fahrmodi „ECON“ und „Sport“ befinden.

❏ Assistenzsysteme + Ausstattung

Die meisten Ausstattungsoptionen sind bei Honda über die Ausstattungsvarianten serienmäßig erhältlich. In der „Elegance“- Variante sind bereits Parksensoren, Rückfahrkamera, adaptive Geschwindigkeitsregelung, aktiver Spurhalteassistent, LED-Scheinwerfer, Sitzheizung, Ambientebeleuchtung und weitere Annehmlichkeiten inkludiert. Ein Head-Up-Display gibt es erst ab der „Executive“ Variante (44.890 Euro).

Über der Steuereinheit für die Klimatisierungsautomatik thront der 7-Zoll-Touchscreen inklusive Garmin-Navigationssystem, Apple CarPlay® und Android Auto™. Ersteres verrichtet seinen Dienst ohne nennenswerte Vorkommnisse, allerdings scheint die Geschwindigkeitsempfehlung von Garmin, nicht immer auf dem aktuellsten Stand zu sein.

Zuverlässig arbeiten die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung und die weitere Sensorik des Honda Sense Pakets. Beim Ausparken aus unübersichtlichen Parklücken warnt das System zuverlässig vor Verkehr und Radfahrern. Spätere Autobahnfahrten werden ebenfalls mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung und einem Spurhalteassistent unterstützt.

❏ Motor

Das Antriebskonzept zeigt schon in den bloßen Zahlen einen Wechsel zum innovativen Hybrid-Konzept. Beim Honda CR-V Hybrid spielt der Benzinmotor (145 PS) nur die zweite Geige nach dem Elektromotor (185 PS). Der Benziner treibt einen Generator an, der wie ein Range Extender, den Strom für den Elektromotor erzeugt. Der Elektromotor treibt derweil die Räder an und entnimmt die Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie.

Letztere wird durch Strom des Generators, oder rekuperierte Energie geladen. Der Wechsel zwischen den Fahrmodi erfolgt automatisch, der Fahrer muss keine Eingaben tätigen, kann jedoch durch die eigene Fahrweise eine optimale Ausnutzung erreichen.

Anfahren und Ausparken erfolgt i.d.R. vollelektrisch (EV Drive), der Verbrenner ist entweder abgeschaltet oder lädt. Der Wechsel zum Hybrid Drive erfolgt meistens bei Beschleunigungsvorgängen oder anderen Fahrsituationen, wobei der CR-V Hybrid im Hybrid Drive die höchste Leistung abrufen kann.

Bei Geschwindigkeiten zwischen 80 km/h und 100 km/h treibt der Benziner im „Engine Drive“ die Räder an und wird vom Elektromotor mittels „Boost“ unterstützt. In täglichen Fahrsituationen hilft die Anzeige im Zentralinstrument um nachzuvollziehen, welche Fahrstufe gerade aktiv ist.

Der Honda fährt in Alltagssituationen seidenweich an, wobei der Elektromotor mit 315 Nm kräftig ist, jedoch nicht die Kraft reiner Elektroantriebe aufwarten kann. Den täglichen Stadtverkehr bewältigt der CR-V überwiegend elektrisch.

Laut Hersteller liegt der kombinierte Verbrauch bei 5,5 l/100 km gemessen nach WLTP. Von uns gefahren wies die Verbrauchsanzeige bei bewusster Fahrweise 6,0 l/100km aus. Mit Frontantrieb läge der Verbrauch laut Hersteller um 0,2 l/100km niedriger.

❏ Fazit – Honda C-RV Hybrid

Mit dem Honda CR-V beginnt die Rückbesinnung auf die inneren Werte. Das Platzangebot ist im Innenraum großzügig und die Batterie reduziert das Ladevolumen im Kofferraum nur minimal. Im Alltag arbeitet der Hybridantrieb unbemerkt und passt zum Fahrprofil des durchschnittlichen Fahrers, der keine sportlichen Ambitionen hat (abgeregelt bei 180 km/h) aber ein gut verarbeitetes SUV mit modernem Antrieb verlangt.

Der Testwagen wurde von Honda zur Verfügung gestellt.

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Zum Test rollt die größere Kugel mit 120 Diesel-PS.

❏ Aussen – Höher, breiter, dynamischer

Die 500 erhält der Fiat 500X nicht zu Unrecht. Das Außendesign ist italienisch frech gezeichnet und kann gepflegt als Fiat 500 nach intensiver Einnahme von Wachstumshormonen bezeichnet werden.

Auf 4,26 Metern Länge streckt sich die Silhouette in die Länge und bis zu 1,62 Meter Höhe lassen das kleine Kompakt-SUV deutlich bulliger auftreten als die üblichen Kompaktwagen. Unter der Verkleidung besteht keine genetische Verwandtschaft mit dem Fiat 500, die technische Basis bildet der Jeep Renegade, von dessen Optik sich der Fiat deutlich unterscheidet.

In der Ausstattung „Sport“ erhält der Italiener geänderte Stoßfänger hinten und vorne, verchromte Auspuffendrohre, 13 mm mehr Nähe zum Asphalt, eine direktere Lenkung und titangraue Akzente. Möglich sind 19‘‘- Leichtmetallfelgen für 400 Euro, serienmäßig sind 18‘‘, die stimmig zur Seitenlinie des 500X passen.

Am Heck erkennt man deutlich die optische Verwandtschaft zum Fiat 500, denn das abfallende Dach und die Rückleuchten nehmen Anlehnung an den Ur-500.

❏ Innen – Sportlicher Trimm im Kompakt-SUV

Die „Sport“ Variante mit 1.6 Multijet Diesel (Grundpreis 26.790 Euro, erhältlich als Benziner ab 23.490 Euro) wurde von Fiat um eine Innenausstattung in Leder (1.000 Euro) und das „Bad-S“ Paket (600 Euro) aufgewertet. Letzteres bietet ein Alcantara Lenkrad und verchromte Aluminium Pedalerie.

Beim Öffnen der Fahrertür lädt der Kleine mit dunklem Interieur, roten Ziernähten und einer Cockpitleiste in Titan-Finish zum Einsteigen ein. Platzgenommen wird auf Sportsitzen die fest gepolstert sind und die Sitzposition ist angenehm hoch. Hat man einmal platzgenommen fühlt man sich nicht wie in einem quirligen Kleinwagen, sondern sitzt leicht erhöht über dem Geschehen.

In der Mitte blickt der Fahrer auf ein zentrales Display, das an den Seiten von zwei Rundinstrumenten umgeben ist. Das „Uconnect“ Infotainment-System auf der Mittelkonsole (serienmäßig in den meisten Ausstattungslinien) hat einen 7‘‘-Touchscreen und vernetzt sich problemlos mit Android Auto und Apple Car Play.

Über das Lenkrad lässt sich der Bordcomputer anpassen und die Klimaregler befinden sich unter dem Touchscreen und sind einfach zu bedienen wobei ein Fehlgriff auch nicht schadet – die Materialien sind sehr wertig und es klappert nichts.

Ablagemöglichkeiten hat Fiat im Innenraum clever verbaut und wenn der Einstieg gelingt, geht es eine Reihe weiter hinten beengter zu. Für einen Kurztrip reisen auch 4 Personen zusammen, lediglich das Gepäck muss bei 350 Liter Laderaum sanktioniert werden. Umgeklappt stehen zwei Personen dann 1.000 Liter zur Verfügung.

❏ Assistenzsysteme

Serienmäßig verbaut Fiat einen Spurhalte-Assistenten, der ab 60 km/h seinen Dienst beginnt. Bei klaren Leitlinien funktioniert das System mit schnellen Eingriffen und der Totwinkel-Assistent meldet sich deutlich bei Manövern, die eine Verformung der Karosserie nach sich zögen.

Für zusätzliche 1.100 Euro gibt es das „Magic Eye & Safety Plus Paket“ und damit einen adaptiven Tempomaten ab 30 km/h, Rückfahrkamera und Parksensoren. Wer viele Stopp-and-Go-Strecken fährt, kann sich das System allerdings sparen und lieber in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe investieren.

Alternativ bietet das Beats Audio System für 690 Euro ordentlichen Klang auf den täglichen Pendelstrecken zur Arbeit.

❏ Motor und Fahrverhalten

Der Vierzylinder Dieselmotor hat genügend Leistung und geht in der „Sport“-Variante mit 320 Nm ausschließlich auf die Vorderräder los. Auf der Teststrecke durch den Taunus und das Rheingau konnte der 500X fahrdynamisch überzeugen.

Der kurze Radstand und die straffe Abstimmung lassen die bis zu 1,6 Tonnen leichtfüßig um die Kurven zirkeln und bringen jede Menge Fahrspaß. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet derweil weich und komfortabel.

Wem die Abstimmung zu straff ist, dem stehen die anderen Ausstattungsvarianten Urban, Cross, City Cross und Lounge zur Verfügung. Längere Autobahnfahrten sind bei Richtgeschwindigkeit dennoch entspannt und das Landstraßentempo von 100 km/h ist nach 10,7 Sekunden erreicht.

Schluss ist bei 187 km/h, wobei die Tankstelle dann schneller aufgesucht werden muss. Der Durchschnittsverbrauch betrug 6,2 Liter Diesel – Herstellerangabe 5,0 Liter auf 100 km.

❏ Fazit – Fiat 500X

Die Basis im „Urban“ Paket beginnt bei 19.490 Euro mit einem 1.0 Benziner, für die „Sport“-Ausstattung werden mindestens 23.490 Euro aufgerufen. Damit reiht sich der Fiat in die Preisregion der Konkurrenten aus Wolfsburg und Südkorea.

Im Gegensatz zu den biederen Zeitgenossen bietet die „Sport“-Version die fahraktive Alternative in diesem Segment. Neben der angenehmen Sitzposition hat man im Alltag die Möglichkeit zügiger um die Kurven zu zirkeln und eine direkte Lenkung, die mehr Fahrbahnvertrautheit vermittelt.

❏ Backup

Fiat 500X Sport 1.6 Multijet 88kW (120 PS) DCT

Innenausstattung in Leder: 1.000 Euro

Magic Eye & Safety Plus Paket mit u.a. Parksensoren: 1.100 Euro

Electric Comfort Paket mit u.a. dritter Kopfstütze hinten: 800 Euro

Winter Paket: 450 Euro

Panorama Glasschiebedach „Skydome“: 1.200 Euro

Bad-S Paket: 600 Euro

Beats Audio: 690 Euro

19’’-Leichtmetallfelgen: 400 Euro

Verchromte Einstiegsleiste: 190 Euro

Basispreis: 26.790 Euro

Endpreis Testwagen: 33.620 Euro

Der Testwagen 500X wurde von Fiat zur Verfügung gestellt.

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