SUVs und Geländewagen sind weiterhin die Gewinner der Zulassungsstatistik und der elektrische Antrieb scheint aktuell für viele Autohersteller die Lösung beim Thema Senkung der Emissionswerte zu sein. Was liegt also näher, einen Elektroantrieb in einen SUV zu verbauen? Jeep bietet drei seiner Modelle als Plug-in-Hybride an: Renegade, Compass und Wrangler. Den Jeep Compass Plug-in-Hybrid in der Trailhawk-Version konnte ich jetzt testen.

❏ Außen – Jeep Compass Trailhawk

Reine Elektrofahrzeuge gibt es bei Jeep noch nicht. Aber zumindest die Kraft der zwei Herzen, Benzin- plus Elektromotor, bietet der amerikanische Geländewagenspezialist für den kompakten Jeep Compass an. Vier Jahre Garantie für das Kfz und acht Jahre Garantie auf die Batterie sind dabei eine solide Grundlage. Und das Ladekabel für die Haushaltssteckdose ist auch schon inklusive (Ladekabel für öffentliche Ladesäulen kostet 290 Euro).

Den Jeep Compass gibt es mit Verbrennungsmotoren in vier Ausstattungsvarianten ab 26.400 Euro. Dazu kommen dann noch drei Plug-in-Hybrid-Modelle. Hier beginnen die Preise bei 41.136 Euro. Der Testwagen als Trailhawk-Version hatte einen Grundpreis von 45.425 Euro. Zur individuellen Karosseriegestaltung kann man aus zehn Einfarb- und neun Zweifarblackierungsmöglichkeiten wählen.

Bei Jeep sind die Trailhawk-Modelle für Offroad-Einsätze noch einmal technisch optimiert worden. Aber auch optisch gibt es Unterschiede zu den anderen Modellvarianten. Die Motorhaube hat z.B. eine mattschwarze Folierung erhalten und die Einfassung der Kühlerstreben nebst Unterfahrschutz sind schwarz gehalten. Dieser Farbton findet sich auch in den eckigen Radhäusern, den Seitenschwellern und dem hinteren Unterfahrschutz wieder.

Die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit intergrierten LED-Tagfahrlichtern sind serienmäßig mit im Sichtpaket enthalten. LED-Scheinwerfer gibt es nicht. Insgesamt ist das Compass-Design sportlich gezeichnet, zeigt aber auch deutlich seinen Anspruch als Geländewagen.

Der Jeep Compass Trailhawk fährt in der Kompaktwagen-Liga (Länge 4,40 m, Breite 1,82 m und Höhe 1,65 m). Sein Kofferraum ist für diese Klasse kein Raumwunder. 420 Liter passen in das Ladeabteil vom  Compass. Die Rücksitzbank lässt sich nicht in der Länge verschieben und an den Haken kann der Compass magere 1.250 Kilogramm nehmen.

Die Rücksitzlehnen können manuell von innen entriegelt und umgelegt werden. Dann erhöht sich das Ladevolumen unter Ausnutzung der Sitzflächen auf 1.250 Liter.

❏ Innenraum + Ausstattung

Mit einem Radstand von 2,64 Metern bietet der Jeep Compass auf der Rückbank ausreichend Platz für zwei Erwachsene. Kommt eine dritte Person ins Spiel, wird es eng. Die aufpreispflichtigen Ledersitze sind ausreichend groß dimensioniert und angenehm gepolstert.

Der Testwagen hatte das Panorama-Glasdach (1.290 Euro) an Bord. Fährt die Jalousie elektrisch nach hinten, wird es im Innenraum schön hell und es entsteht eine angenehme Atmosphäre. Auf allen Plätzen bleibt den Insassen trotz Glasdach noch genügend Luft über dem Scheitel.

Unter der Sitzbank befindet sich der Akku mit einer Leistung von 11,4 kWh, der den 60-PS-Elektromotor antreibt. Die hinteren Seitenscheiben können elektrisch bedient werden und sind inklusive Heckfenster verdunkelt. Passagiere in der zweiten Reihe müssen sich eine USB-Buchse und eine 12 Volt-Dose teilen.

Der Jeep Compass Trailhawk bietet 8-fach elektrisch verstellbare Ledersitze mit Memory-Funktion für den Fahrer und Beifahrer. Die Sitzheizung ist auf beiden Seiten genauso serienmäßig, wie die Lenkradheizung (Leider nur über Touchscreen zu aktivieren).

Die Materialverarbeitung war im Testwagen tadellos und die Materialqualität der Fahrzeugklasse entsprechend ordentlich. Die Sicht nach hinten ist doch sehr eingeschränkt. Zur Schadensvermeidung sind Parkpiepser und Rückfahrkamera auf alle Fälle zu empfehlen.

Der Armaturenträger wirkt auf den ersten Blick verständlich eingerichtet. Auf den zweiten Blick merkt man, dass das alles nicht mehr auf dem neuesten Design-Stand ist. Deshalb soll der Jeep Compass (nach meinen Informationen) hier noch ein Facelift bekommen. Über das 8,4-Zoll-Touchscreen werden das TomTom-Navi und reichlich Apps bedient. Während der Testfahrten stürzte das System allerdings viermal ab und es reagierte erst nach einigen Minuten wieder.

Zwei analoge Rundinstrumente und ein 7 Zoll TFT-Farbdisplay geben dem Fahrer die wichtigsten Informationen. Untermenüs werden über Tasten am Lenkrad angesteuert. Die Bedienelemente für die Klimatisierung und Offroadeinstellungen lagen für mich zu tief in der Mittelkonsole. Es gibt auch für die erste Reihe nur eine USB-Buchse. Die Ablagefläche für das Handy ist für deren heutige Größe einfach zu klein im Compass geraten. 

Bei den Assistenzsystemen bietet der Jeep Compass Trailhawk ein überschaubares Angebot: Auffahrwarnsystem, Spurhalteassistent und Selec-Trax-Assistenzsystem sind serienmäßig.

❏ Motor und Fahreigenschaften

Der Jeep Compass als Plug-in-Hybrid hat einen neuen Antriebsstrang erhalten. Als Verbrennermotor werkelt ein 1,3 Liter Turbo-Aggregat mit vier Zylindern und zwei Leistungsvarianten im Compass. Es gibt ihn als 130 PS und wie im Testwagen verbaut mit 180 PS Benzin-Motor.

Immer gleich ist der Elektro-Teil. Ein Asynchron-Motor an der Hinterachse mit einer Maximalleistung von 60 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment. Die rein elektrische Reichweite gibt Jeep mit bis zu 50 Kilometer bei der getesteten Version an. Ich kam auf 45 Kilometer bei Stadt- und Landstraßentouren. Das klappte aber auch nur, weil mein rechte Fuß locker und entspannt mit dem Gaspedal arbeitete.

Die Fahrleistungen sind für ein Kfz mit einem Leergewicht von 1.935 Kilogramm völlig ausreichend. Von 0 auf Tempo 100 geht es in 7,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht. Das 6-Gang Automatikgetriebe schaltet zügig durch und liegt mit dem gerade gewählten Gang auch meistens richtig.

Wenn beim Kickdown zum Elektro-Motor der Benziner zuschaltete, traten wahrnehmbare Schaltrucke auf. Bei verhaltener Fahrweise arbeitet das System, das den elektrischen Hinterradmotor und den Benzin-Motor für den Frontantrieb mit seinem Wandler-Getriebe in Einklang bringen muss, geschmeidiger und unauffälliger.

Die geringen Geräusche vom Benzin-Motor habe ich bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h nicht als störend empfunden. Überhaupt ist der Jeep Compass Trailhawk recht gut gedämmt gewesen. Nur das 400 Euro teure Alpine Premium Soundsystem brachte ordentlich Dezibel in den Innenraum.

Der Fahrkomfort überraschte mich positiv und auch das Handling war so, wie man es sich für einen Kompaktwagen wünscht. Der Wendekreis vom Jeep Compass beträgt 11,1 Meter. Damit lässt er sich auch im Parkhaus problemlos rangieren.

Der Compass als Plug-in-Hybrid hat drei Betriebsvarianten zur Auswahl. Nach dem Fahrzeugstart ist der reguläre Hybridmodus vorgewählt. Hier wird bei niedrigem Tempo und geringer Last ausschließlich elektrisch gefahren und bei höherem Leistungsbedarf der Benziner zu geschaltet.

Auf Knopfdruck kann bei ausreichend Akkupower der rein elektrische Antrieb (Electric) ausgewählt werden, mit dem ein Maximaltempo von 130 km/h möglich ist. Im Save-Modus (E-Save) wird der aktuelle Akkustand gehalten oder die Antriebsbatterie über den Benzin-Motor bis zu einem Füllstand von maximal 80 Prozent aufgeladen.

Natürlich liegt die Stärke vom Jeep Compass im Offroadbereich und dafür ist er auch mit allerlei technischem Equipment ausgestattet. Fünf Fahrmodis stehen zur Verfügung, um auf jedem Untergrund beste Ergebnisse zu erreichen. Der Sport-Modus kombiniert zusätzlich mit dem Selec-Terrain die maximale Leistung beider Motoren. Auch bei schlechten Straßenbedingungen aktiviert der Allrad bei Schlupf oder glattem Untergrund blitzschnell.

❏ Fazit – Jeep Compass Trailhawk

Der Jeep Compass Trailhawk als Plug-in-Hybrid kann Straße und Offroad. Im Gelände bietet er mehr Möglichkeiten, als die meisten jemals nutzen werden. Sinn macht sein elektrischer Antrieb nur, wenn der Benzin-Motor so selten wie möglich zum Einsatz kommt und man den Akku auf Arbeit oder Zuhause laden kann.

Für längere Touren ist seine Reichweite mit dem kleinen 36 Liter Tank begrenzt. Bei Vollast auf der Autobahn ist er ökologisch nicht sinnvoll, da sein Benzinverbrauch dann schnell in den zweistelligen Bereich klettert.

Der Testwagen kostete mit einigen Extras über 50.000 Euro und macht ihn nicht gerade zum Sonderangebot. Aktuell gibt es jedoch verschiedene Umweltbonis für Plug-in-Hybride, die dann den Preis zu konventionell angetriebenen Compass-Modellen relativieren.

Der Testwagen wurde von Jeep zur Verfügung gestellt.

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Als dieser Test im Februar 2021 entstand, war der Suzuki Jimny laut Herstellerseite aktuell nicht verfügbar. Grund könnte der hohe CO2-Ausstoß (198 g/km nach WLTP) des 3,64 Meter kurzen Japaners sein. Deshalb soll er, ohne Rückbank und als Nutzfahrzeug eingestuft, 2021 wieder auf den Markt zurückkommen. Dann mit einem Kofferraumvolumen von 863 Litern. Bei einigen Händlern steht aber noch die getestete viersitzige Variante auf dem Hof.

Der Testwagen hatte die Karosseriefarbe “Kinetic Yellow” – eine Explosion für die Augen. Dieser Farbton in Kombination mit dem schwarzen Dach garantieren dem kleinen Kraxler schon mal große Aufmerksamkeit. Insgesamt stehen sieben Lackfarben für die Karosserie und drei fürs Dach zur Auswahl.

Den Suzuki Jimny gibt es in zwei Ausstattungslinien (Comfort und Comfort+), generell als Dreitürer, einer Motorvariante und mit manuellem 5-Gang-Schaltgetriebe oder mit 4-Stufen-Automatik. Und natürlich immer mit Allradantrieb.

Die zweite Generation des Jimny will kein weichgespülter SUV sein, sondern ein echtes Offroad-Kfz – aber mit moderner Ausstattung. Die ersten Sympathiepunkte gewinnt er durch seine kantige und schon etwas Retro wirkende Karosserieform.

Mit einer Länge von nur 3,64 Meter (inklusive Reserverad), einer Breite von 1,64 Meter und einer Höhe von 1,70 Meter ist er auch in der Stadt ein idealer Begleiter. Einen passenden Parkplatz für den kleinen Kerl zu finden, sollte bei den Abmessungen kein Problem sein. Zumal der Wendekreis auch nur 9,8 Meter beträgt.

❏ Kofferraum – Suzuki Jimny

Das Reserverad ist aus Platzgründen an der Hecktür angebracht. Diese ist leider rechts angeschlagen, so dass man sich beim Beladen um die Tür herum bewegen muss. Das Kofferraumvolumen beträgt klägliche 85 Liter und erhöht sich durch umlegen der Rücksitzlehnen auf 830 Liter (bei Dachhoher Beladung).

Die harten Kunststoffoberflächen des Laderaums und der Rücksitzlehnen sind zwar robust und abwaschbar, das Gepäck aber rutscht auf den glatten Flächen in jeder Kurve hin und her.

Ein kleines Fach im Kofferraumboden bietet zusätzlichen Platz für das Verbandszeug und Kleinkram. Eine 12 Volt Dose sitzt links im Kofferraum. Praktisch ist im Suzuki Jimny die umklappbare Beifahrerlehne. Nicht gerade beeindruckend ist die maximale Zuladung von 270 kg. Reicht aber für die Abenteuertour von zwei Personen, Rucksäcke, Zelt, Schlafsäcke, Isomatten und einer Kiste Bier.

Das Dach kann mit 40 Kilogramm belastet werden und wer sich eine Hängerkupplung gönnt, kann noch 1,3 Tonnen (gebremst) an den Haken nehmen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Die Türen haben einen sehr großen Öffnungswinkel und man kommt leicht auf die 78 Zentimeter vom Boden entfernten Vordersitze. Was sofort auffällt sind die gute Übersichtlichkeit und die einfachen Materialien. Wer auf der Rückbank Platz nehmen muss, sollte einen funktionierenden Bewegungsapparat besitzen.

Das Entern der zweiten Reihe ist nämlich nicht ganz einfach und bei einem Radstand von 2,25 Metern kann man auch nicht viel Platz erwarten.

Die beiden Rücklehnen sind hart wie ein Brett, lassen sich aber in der Neigung verstellen. Wenn die Vordersitze nicht zuweit nach hinten geschoben sind, hat man in der Jimny-Lounge auch einigermaßen Platz für die Beine. Sagen wir es so: Der Suzuki Jimny ist für mich ein passabler Zweisitzer und die Rückbank sollte besser als Stauraum genutzt werden.

Wer einen Suzuku Jimny fährt muss bei Luxus und Komfort viele Abstriche machen. Die Materialien im Innenraum z.B. sind komplett aus hartem Kunststoff. Sauber verarbeitet, aber von der Haptik her nicht schön. Dafür kann man überall mit schmutzigen Händen anfassen und es lässt sich einfach abwischen. Sehr positiv hat mich überrascht, dass der Japaner auf holprigen Untergrund keinerlei Klappergeräusche von sich gab.

Der Armaturenträger ist zweckmäßig, verständlich und übersichtlich eingerichtet. Hier findet man sich schnell zurecht. Die Vordersitze waren für meinen Geschmack viel zu klein und unbequem. Für längere Strecken wird sich da wohl nur der hartgesottene Jimny-Fan mit engagieren können. Zwei analoge Rundinstrumente mit dazwischenliegendem Info-Display sitzen hinter dem Lederlenkrad.

Ansonsten bietet der Suzuki Jimny als Comfort+ noch ein Navi-/Infotainmentsystem samt Touchscreen, Sprachbedienung, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sitzheizung, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitserkennung, Spurverlassenwarner, eine Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Privacy Glass, automatische Fahrlichschaltung, elektrische Fensterheber und Bergab- und anfahrhilfe. Was braucht man mehr? Und dieses Kfz kostet so ausgestattet nur rund 20.000 Euro.

❏ Motor – Suzuki Jimny

Das Kapitel Motor und Fahrleistungen sind schnell erzählt. Für den Suzuki Jimny gibt es nur einen 1,5-Liter-Vierzylinder Benzin-Motor. Dieser leistet 102 PS bei 6.000 U/min und das Drehmoment von 130 Nm liegt bei 4.000 U/min an. Da der Japaner ein Leergewicht von 1.165 Kilogramm hat, reicht die Leistung zumindest in der Stadt und auf der Landstraße aus.

Auf der Autobahn geht es maximal auf 140 km/h. Aber hier fühlt sich der Bonsai-SUV schon konzeptbedingt und vom Karosserieaufbau her nicht richtig wohl. Und für die Passagiere ist es akustisch deutlich zu laut. In der Stadt ist er als Kleinwagen und trotz Komfortschwächen durchaus eine gute Alternative. Der Durchschnittsverbrauch lag während der Testfahrt bei 7,7 Liter.

Der Suzuki Jimny ist ein richtiges Geländefahrzeug. Punkt. Abseits der Straße spielt er auch gegenüber der viel teureren Konkurrenz seine Stärken voll aus und bietet ganz großes Offroad-Kino. Der Böschungswinkel beträgt 48 Grad (vorn 36 Grad), der Rampenwinkel 27 Grad und die Mindest-Bodenfreiheit 205 mm.

Der Suzuki Jimny wird normalerweise über die Hinterräder angetrieben. Allrad kann manuell zugeschaltet werden. Dazu gibt es eine Offroad-Untersetzung, Leiterrahmen und Starrachsen. Eine Berganfahrhilfe und eine auf Knopfdruck aktivierbare Bergabfahrhilfe vervollständigen seine Offroadausstattung.

Am zweiten Tag der Testfahrt zog Tiefdruckgebiet “Tristan” über Berlin und brachte Schnee und Kälte wie seit zehn Jahren nicht mehr. Damit waren geplante Offroadtouren und die längere Autobahnetappe gestrichen. Der Schnee und die überfrorenen Straßen hatten aber auch etwas gutes. So konnte der Suzuki Jimny seine Wintertauglichkeit unter Beweis stellen, zumal der Winterräumdienst in der Hauptstadt nicht der schnellste ist.

Die Sitzheizung mit nur einer Stufe macht richtig Feuer unterm Hintern. Um den Innenraum bei Minusgraden auf Wohlfühltemperatur zu bekommen, brauchte der Suzuki Jimny ca. 15 Minuten Fahrstrecke.

Dank seines zuschaltbaren Allradantriebs waren Schnee und Eis kein Problem für den Jimny. Die Traktion war top und gab ein sicheres Gefühl beim Fahren. War der Straßenrand von den Räumfahrzeugen mit Schnee zu geschoben, nahm es der Japan-Bonsai sportlich. Hier wühlte er sich ohne Probleme durch den Schneematsch – rein und raus.

Und wenn es richtig pampig auf den Feldwegen wurde, war es dem allradgetriebenen Suzuki Jimny auch das egal. Er kennt einfach keine Hindernisse, sondern nur sein Ziel.

❏ Fazit – Suzuki Jimny

Was kann der Suzuki Jimny eigentlich nicht? Antwort: Bremsen. An den Hinterrädern müssen Trommelbremsen ausreichen. Vorne sind Scheibenbremsen eingebaut. Der Bremsweg aus 100 km/h ist fast vergleichbar mit einem Kreuzfahrtschiff (etwas übertrieben). Beim Komfort, Handling, Materialqualität und auf Autobahnstrecken müssen Abstriche gemacht werden. Und für mich persönlich sind die Vordersitze zu klein und unbequem.

Aber das nehmen die wahren Jimny-Freaks alles in Kauf, denn dieses Kfz ist noch ein echter Offroader der auch optisch auffällt. Er ist stylisch, voll geländetauglich und das Beste, er ist bezahlbar. Der Testwagen als Comfort+ mit Allradantrieb und manueller 5-Gang-Schaltung – Achtung! – 20.900 Euro (mit Automatik 22.100 Euro).

Der Testwagen wurde von Suzuki zur Verfügung gestellt.

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Er ist bei den Kunden sehr beliebt, was auch die knapp 46.000 Neuzulassungen von Januar bis September 2020 in Deutschland eindrucksvoll belegen. 2019 wurden weltweit von dem Kompakt-SUV über 900.000 Fahrzeuge gebaut. Nach dem Dauerbrenner VW Golf verkauft sich der Tiguan von allen Wolfsburger-Modellen am Besten und belegt auch in der Zulassungsstatistik Platz zwei.

Im Sommer 2020 wurde nun der Bestseller frisch geliftet. Nicht nur am Blech wurden Veränderungen vorgenommen, sondern u.a. auch bei den Motoren, den Scheinwerfern und der Ausstattung. Damit ist er für die Zukunft gerüstet und hat gute Voraussetzungen im weiterhin wachsenden SUV-Markt die Nummer 1 zu bleiben. Zum Test stand der Redaktion ein VW Tiguan 1.5 TSI in der R-Line Version zur Verfügung.

❏ Karosserie – VW Tiguan R-Line

Vier Ausstattungsvarianten gibt es aktuell für den gelifteten VW Tiguan. Die Einsteiger-Variante ab 28.205,55 Euro nennt sich Tiguan. Es folgen Life ab 29.974,79 Euro und Elegance 36.856,80 Euro. Die getestete R-Line-Version ab 39.230,42 Euro rundet das Quartett ab. Die Karosseriemaße haben sich so gut wie kaum verändert.

Das Karosseriedesign des VW Tiguans war noch nie ein Ausdruck von atemberaubender Schönheit oder extravaganter Spielerei. Doch gerade sein sachliches Design macht ihn bei den Kunden so beliebt. Zumal es ja meistens nicht auf die äußeren, sondern mehr auf die inneren Werte und letztendlich auf das Gesamtpaket ankommt. Und das stimmt beim VW Tiguan am Besten.

Sieben Farben stehen aktuell für die R-Line Variante zur Verfügung, wobei nur Pure-white ohne Aufpreis ist. Der Testwagen war in Nightshade Blue Metallic (594,63 Euro) gehüllt und 19-Zoll-Räder sind serienmäßig dabei. Beim Seitendesign hat sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel verändert. Auffälligste Veränderung sind die jetzt in die Kotflügel verlaufenden Scheinwerfer.

An der Front des neuen VW Tiguan haben die Designer bis zur A-Säule schon deutlich mehr Veränderungen vorgenommen. Das neue VW- und R-Line-Logo sind im Kühlergrill mit jetzt vier Spangen platziert worden. Die IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer (599,50 Euro – LED-Scheinwerfer sind immer serienmäßig dabei) à la Golf 8 kann ich nur empfehlen.

Die Motorhaube ist höher positioniert worden und Richtung Kühlergrill leicht abgekantet. In der neuen Schürze umlaufen Chromspangen die großen, aber nur angedeuteten Lufteinlässe (in der VW Tiguan R-Version sind sie offen). Hochglanzschwarz peppt die Optik der sportlichen Front noch zusätzlich auf.

Den Heckbereich ziert nun auch das neue VW-Logo und der darunterliegende Tiguan-Schriftzug. Die Rückleuchten sind in LED-Technik und haben jetzt auch Wischblinker. Die Auspuffblenden sind ebenfalls neu gestaltet, aber leider nur Fake. Schade fand ich, dass die Rückfahrkamera weiterhin frei liegt und bei Regen schnell verschmutzt.

Die Heckklappe mit elektrischer Öffnung und Schließung kostet 385,04 Euro. Warum der Tiguan so erfolgreich ist, zeigt sich u.a. am Platz für 615 Liter Gepäck. Die Rücksitzlehnen lassen sich aus dem Kofferrraum per Hebel umlegen und dann erhöht sich das Volumen auf 1.655 Liter – leider ist eine Stufe geblieben.

Die maximale Zuladung beim R-Line beträgt 586 Kilogramm und er kann bis zu 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen. Praktisch und serienmäßig ist die umklappbare Beifahrersitzlehne.

Praktisch fand ich neben der 12-Volt Buchse auch die 230 Volt Steckdose im Kofferraum. Die linke Kofferraumleuchte lässt sich abnehmen und als Taschenlampe nutzen.

❏ Innenraum

Alle vier Türen öffnen beim VW Tiguan in einem sehr großen Winkel und SUV-typisch schiebt man sich bequem auf die sehr gut ausgeformten und gepolsterten Alcantara-Stoff-Sitze. Die zweite Reihe bietet für zwei große Personen in alle Richtungen sehr gute Platzverhältnisse.

Serienmäßig hatte der Testwagen eine asymmetrisch teilbare, längs verschieb- und klappbare Rücksitzbank mit Durchlademöglichkeit. In den Rücklehnen der Vordersitze befinden sich jeweils oben zwei kleine Taschen und darunter eine größere. Trinkflaschen finden in den Türtaschen und in der geklappten Mittelarmlehne platz.

Die Temperatur kann mit der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik auch hinten individuell eingestellt werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich stufenlos verstellen.

Erster Eindruck in der ersten Reihe: Viele bekannte Dinge und einige Veränderungen. Aber der Reihe nach. Die Sitze sind sehr bequem, hatten aber keine Verlängerungsmöglichkeit für die Oberschenkelauflage. Die Platzverhältnisse sind mehr als ausreichend und die Rundumsicht (bis auf den Blick Richtung C-Säule) für den Fahrer ist SUV-typisch gut.

Die verwendeten Materialien versprühen zwar keinen Premium-Charme, sind für die Preisklasse durchaus sehenswert. Zumindest bis auf Höhe der Mittelkonsole, denn ab dort regiert Hartplastik. Bei der Verarbeitung gab es beim Testwagen nichts zu beanstanden. Neben den Türtaschen gibt es im VW Tiguan R-Line noch ausreichend Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und im Dachhimmel.

Ein Highlight war für mich das sehr griffige und stylische neue Multifunktionslenkrad. Hier wurden die Bedienknöpfe gegen Touchflächen ausgetauscht. Ob das einen Mehrwert bringt muss jeder für sich selber herausfinden.

Das Bedienteil für die Klimatisierung wurde komplett überarbeitet. Statt Drehreglern und Knöpfen gibt es jetzt Touchflächen und Berührungsschieber, sogenannte Slider. Sieht sicherlich schick aus und ist zeitgemäß, aber bei der Bedienung während der Fahrt braucht man schon eine ruhige und zielgenaue Hand.

Beim optionalen Head-up-Display (550,76 Euro) verließ den Wolfsburgern etwas der Mut (oder sind es die Kosten?), denn es wird nicht in die Frontscheibe sondern noch immer auf eine Platikscheibe projiziert.

Das 10,25-Zoll volldigitale Farbdisplay ist beim VW Tiguan in der R-Line Version serienmäßig und kann über das Lenkrad individuell konfiguriert werden. Die Darstellungen sind sehr kontrastreich und gut ablesbar. Die Lüftungsdüsen, der Schalthebel mit den umliegenden Knöpfen, die elektrischen Fensterheber und das unbeleuchtete Ablagefach mit den zwei USB-C-Buchsen blieben unverändert.

Bei den Assistenssystemen hatte der Testwagen den Fahrassistent “Travel Assist” und Spurhalteassistent “Lane Assist”, die automatische Distanzregelung ACC “stop & go” mit Geschwindigkeitsbegrenzer, den Notbremsassistent “Front Assist” und den Fernlichassistenten “Light Assist” serienmäßig an Bord. Wem das nicht ausreicht, der kann optional reichlich Kreuze bei den Sonderausstattungen machen.

❏ Motor

Vier Diesel- und ein Benzin-Motor sind aktuell beim R-Line-Modell im Angebot. Der Testwagen hatte den 150 PS Benzin-Motor und das 7-Gang-DSG an Bord. Die Motorleistung reicht für die meisten Einsatzgebiete des Fronttrieblers vollkommen aus und bietet gute Fahrleistungen. 9,2 Sekunden vergehen für den Sprint auf 100 km/h und 202 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit. Der Testwagen verbrauchte im Durchschnitt 7,5 Liter Super.

Wer den VW Tiguan als Zugfahrzeug nutzen möchte, sollte sich lieber bei den Diesel-Motoren umschauen. Sie verbrauchen weniger und können höhere Lasten an den Haken nehmen.

Viel wichtiger ist wie sich der neue VW Tiguan fährt. Natürlich hat er alle postiven Gene von seinem Vorgänger übernommen. So fährt sich auch der neue VW Tiguan komfortabel, angenehm und souverän. Traktionsprobleme kennt er nicht. Karosserieneigungen in Kurven sind fast nicht zu merken. Der Motor läuft ruhig und bleibt sehr lange für die Insassen akustisch zurückhaltend. Und auch die Abstimmung zwischen Motor und Getriebe passt. In jeder Situation bleibt er beherrschbar und ist nicht ohne Grund der SUV-Bestseller.

❏ Fazit – VW Tiguan R-Line

Der VW Tiguan war eine Erfolgsgeschichte und nach dem Facelift wird er sie fortführen. Mit seinen Platzverhältnissen, den Assistenzsystemen, der Motorenauswahl und seinem komfortablen Fahrwerk hat er alles, was die meisten Käufer von einem SUV erwarten. Wünschenswert wäre nur noch eine längere Garantiezeit. Noch zu erwähnen ist, dass die Einsteiger Variante vom VW Tiguan 28.205,55 Euro kostet und damit billiger als sein Vorgänger ist.

Der Testwagen wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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Der neue Ford Puma allerdings reiht sich als Kleinwagen-SUV auf Basis des Fiesta eher zwischen dem Ford  EcoSport und dem Ford Kuga ein.

Der Testwagen kommt in der ST-Line X-Version vorgefahren, welche ab einem Grundpreis von 26.900 Euro verfügbar ist. Mit einigen Extras klettert der Preis des Testwagens auf 31.930 Euro. Als Cool & Connect Line bekommt man den Ford Puma ab knapp unter 20.000 Euro.

2020 hat der neue Crossover Ford Puma bei der 44. Ausgabe des Goldenen Lenkrads von AutoBild den 1. Platz in der Kategorie der kleinen SUV gewonnen. Nicht die schlechteste Visitenkarte für unseren Test.

❏ Karosserie – Ford Puma ST-Line X

Die Magnetic-Grau Metallic Lackierung (800 Euro) ist eine der Aufpreis pflichtigen Sonderausstattungen, ebenso wie das elektrische Panorama-Schiebedach (1.000 Euro) des Testwagens.

Im ST-Line X sind die 18-Zoll 5-Speichen-Leichtmetallräder allerdings serienmäßig und werten den Wagen mit den ebenfalls serienmäßigen abgedunkelten Scheiben (ab der zweiten Sitzreihe und Heckscheibe) sicherlich auf.

Ansonsten ist die Optik des Pumas sicherlich Geschmackssache. Manch einer mag durch die Scheinwerferform und Positionierung an den Porsche Macan oder Cayenne erinnert werden. Obwohl der Puma (4,19 Meter) rund 15 Zentimeter länger als der Fiesta ist und mit 2,59 Meter ca. zehn Zentimeter mehr Radstand mitbringt wirkt er durch die hohe Front insgesamt etwas dicklich.

❏ Innenraum

Im Innenraum ähnelt der Puma dem Fiesta hingegen sehr. Alles ist übersichtlich und einfach angeordnet und man hat alles gut im Blick. Zusätzlich lassen sich mit dem Multifunktionslenkrad der Großteil der Funktionen direkt bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Optisches Highlight ist auf jeden Fall der Puma, der beim Starten des Autos im volldigitalen Instrumentendisplay erscheint. Je nach ausgewähltem Fahrmodus ändert das Display auch seine Farbe.

Serienmäßig an Bord des ST-Line X ist das Ford Navigationssystem inklusive Ford SYNC3 DAB/DAB+ mit AppLink und 8-Zoll-Touchscreen. Somit kann man Ford-üblich sein Smartphone optimal anschließen und synchronisieren. Das B&O Sound System sorgt dann noch für den passenden Klang.

Das kleine Crossover kommt auch mit einigen Assistenzsystemen daher, die für zusätzlich Sicherheit sorgen sollen. Unter anderem sind serienmäßig ein Fahrspur-Assistent, Post- und Pre-Collision-Assistent sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer und eine Tempolimit-Anzeige an Bord.

Die Ledersitze sind auch bei längeren Strecken angenehm komfortabel und werten das Interieur des Pumas auf jeden Fall auf. Am Aufpreis pflichtigen Panorama-Schiebedach, wie oben bereits erwähnt, hat man besonders im Sommer sicherlich Spaß und kann sich die Sonne auf den Kopf scheinen lassen.

Auch sonst ist das Raumgefühl für einen Wagen dieser Größe recht angenehm und selbst hinten haben auch größere Passagiere ausreichend Kniefreiheit.

Der Kofferraum ist deutlich großzügiger als vom Konzernbruder, dem Ford Fiesta. Der Kofferraum im Puma kann zwischen 456 Liter und 1.216 Liter fassen. In der Mildhybrid Version fällt der Kofferraum aufgrund der Lithium-Ionen-Batterie etwas kleiner aus (401 bis 1.161 Liter). Wer eine abnehmbare Anhängerkupplung (ca. 650 Euro) mitbestellt, kann bis zu 1.100 Kilogramm an den Haken nehmen.

Highlight im Kofferraum ist ein zusätzlicher Hohlraum unter dem Ladeboden. Dort kann man optimal dreckige Klamotten reinlegen oder vielleicht einen zusätzlichen Bierkasten unterbringen. Er lässt sich sogar auswaschen, da das Wasser einfach durch eine Öffnung im Boden abgelassen werden kann.

❏ Motorisierung

Der Testwagen hatte ein Leergewicht von knapp 1,3 Tonnen und kam als 1,0 Liter EcoBoost Hybrid mit 92 kW (125 PS) und manuellem 6-Ganggetriebe. Zusätzlich gibt es noch eine 155 PS Benzin-Variante, sowie einen 120 PS Diesel und später soll noch eine ST Variante mit 200 PS folgen. Die maximale Leistung vom Test-SUV lag bei 6.000 U/min an. Das maximale Drehmoment von 210 Newtonmeter wurde bei 1.750 U/min erreicht.

Bei knapp 17 km/h schaltet der Dreizylinder beim Heranrollen an Ampeln den Motor durch die Start-Stopp Automatik bereits ab. Dies ist zu Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, soll aber dem Startgenerator Energie zurückgewinnen und Sprit sparen.

Der Puma kann zwar nicht rein elektrisch fahren, jedoch hilft die 48-Volt Mildhybridtechnik beispielsweise beim Anfahren und im niedrigen Drehzahlbereich.

Nichtsdestotrotz spürt man im Dreizylinder mit 125 PS, dass der Puma nicht für sportliches Fahren ausgelegt ist, sondern mehr als Stadtcruiser. Für den Sprint auf 100 km/h braucht der Fronttriebler 9,8 Sekunden aus dem Stand und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 191 km/h.

Schaut man sich den angegebenen Verbrauch von 4,3 Litern (NEFZ) bzw. 5,6 Liter (WLTP) auf 100 Kilometer an fragt man sich wie dieser Wert zu Stande kommt. Während der abgespulten Testkilometer waren es eher 2 bis 2,5 Liter mehr. Bei einer Tankgröße von 42 Litern kommt man theoretisch knapp auf 700 Kilometer Reichweite.

❏ Fazit – Ford Puma ST-Line X

Der Ford Puma bleibt optisch sicherlich Geschmackssache und ist für Sportwagenbegeisterte nicht erste Wahl aber wer einen gut ausgestatteten, verhältnismäßig sparsamen Stadt-SUV-Kleinwagen möchte, könnte mit dem Puma genau ins Schwarze treffen.

Auch wenn der Preis (Testfahrzeug 31.390 Euro) doch etwas höher ausfällt als bei manchen seiner zahlreichen Konkurrenten, wird der potenzielle Fahrer bestimmt Spaß am Fahrzeug haben und hat diverse moderne Features mit an Bord. Ford gibt zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug und es ist in die Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC eingruppiert.

Der Testwagen wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Ford Puma ST-Line X – Kleinwagen-SUV erschien zuerst auf Fritzguide.

Beim Karosseriedesign und dem Interieur haben die Ford-Leute richtig viel verändert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Ford bietet für den Kuga sieben Modellvarianten an. Die Motoren leisten zwischen 120 und 225 PS. Neben Benzin- und Dieselmotoren gibt es jetzt auch Mildhybrid- und Plug-in Hybrid-Modelle. Eine Vollhybrid-Version soll noch 2020 folgen. Zum Test stand ein Ford Kuga ST-Line X mit 2-Liter Eco-Blue-Maschine und 190 PS inklusive 8-Gang-Automatikgetriebe und Allradantrieb zur Verfügung.

❏ Karosserie – Ford Kuga ST-Line X

Beim ersten aufeinandertreffen fällt mir die Größe vom neuen Ford Kuga auf. Obwohl er als Kompakt-SUV deklariert ist, liegt er mit seiner Karosserielänge von 4,63 Metern weit vor seinen Mitkonkurrenten VW Tiguan (4,49 Meter), Mazda CX-5 (4,55 Meter) oder auch dem Peugeot 3008 (4,48 Meter).

Der Kuga ist 1,88 Meter breit (mit Außenspiegeln sind es 2,18 Meter) und die Höhe beträgt bis Dachkante 1,65 Meter. Auch der Radstand hat beim neuen Kuga mit 2,71 Meter deutlich zugelegt. Die ST-Line-X-Version ist die sportliche Variante vom Kuga. 1.735 Kilogramm Leergewicht bringt der getestete SUV auf die Wage.

12 verschiedene Farben stehen für den Ford Kuga laut Konfigurator zur Auswahl. Der Testwagen war in Sedona-Orange Metallic gehüllt (828 Euro) und wirkte im Zusammenspiel mit den schwarzen Front-Applikationen optisch sehr gelungen. Die Seitenschweller sowie die Radhausverkleidung ist bei der ST-Line X-Version in Wagenfarbe lackiert. Vergessen ist das etwas rustikale Karosseriedesign des Vorgängermodells. Der neue Kuga überzeugt mit seinen Proportionen.

Standardmäßig hat die ST-Line X-Version 18-Zoll Bereifung (bis 20-Zoll sind möglich) und dunkel getönte Scheiben ab der zweiten Sitzreihe. Auch die statischen LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Assistent und die LED-Nebelscheinwerfer gehören zum serienmäßigen Lieferumfang. Die LED-Scheinwerfer konnten bei abendlichen Fahrten überzeugen und leuchtete die Fahrbahn sehr gut aus.

Der Testwagen hatte das Styling-Paket (731 Euro) an Bord, welches rot lackierte Bremssättel, einen größeren Dachspoiler und 19-Zöller im 5×2-Speichen-Design beinhaltet.

Seit dem Modellwechsel sitzt der Kuga-Schriftzug jetzt mittig am Heck. Auch die Form der Auspuffblenden hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell verändert. Das gesamte Erscheinungsbild der Heckfront ist jetzt viel stimmiger und verleiht der SUV-Karosserie einen ansehnlichen Abschluss.

Es gibt vier verschiedene Möglichkeiten die Heckklappe vom Ford Kuga zu öffnen (per Schlüssel, vom Innenraum aus, Griff in der Heckklappe, per Fußschwenk). Im Kofferraum ist Platz für gut 500 Liter Gepäck und er lässt sich auch gut beladen. Bei umgelegten Rücklehnen erhöht sich das Kofferraumvolumen auf etwas über 1.500 Liter. Die maximale Zuladung beträgt beim Kuga (Testwagen) 510 Kilogramm.

Sehr praktisch ist die elektrisch aus- und einfahrbare Anhängerkupplung beim Ford Kuga. Sie kostet 1.072 Euro Aufpreis und wird per Knopfdruck aus dem Kofferraum aktiviert. Maximal können 2,1 Tonnen (gebremst) an den Haken genommen werden. Unter dem Kofferraumboden befindet sich das Notrad (107 Euro). Bestellt man es nicht mit, dann gibt es ein Reifenreparatur-Set und in der Radmulde bleibt zusätzlicher Platz für Kleinkram.

Im hinteren linken Kotflügel befindet sich die Tankklappe für Diesel und Adblue. Der Tank vom Ford Kuga fasst 54 Liter Diesel, was für eine Reichweite von knapp 900 Kilometern ausreicht.

❏ Innen

Beim Ford Kuga kann dank Keyless Go von allen vier Türen aus das SUV geöffnet werden. Die Türen öffnen weit und der Einstieg gelingt problemlos. Türkantenschutz ist in allen vier Türen vorhanden – simply clever. Das Platzangebot auf der Rückbank ist für zwei Erwachsene mehr als ausreichend, sowohl bei der Bein- als auch der Kopffreiheit. Die geteilte Rückbank kann bei Bedarf um 14 Zentimeter verschoben werden. Das bringt dann zusätzlichen Platz fürs Gepäck.

Die verwendeten Materialien für die Türverkleidungen in der zweiten Reihe sind nicht von hoher Qualität. Hartplastik dominiert. Für die Sitze gilt das nicht. Hier stimmt die Materialqualität und längere Strecken lassen sich bequem und beschwerdefrei aussitzen.

Das Platzangebot ist für den Fahrer und Beifahrer sehr ordentlich und auch das Raumgefühl lässt in der ersten Reihe keine Wünsche beim neuen Ford Kuga offen. Der 10-fach elektrisch einstellbare Fahrersitz (244 Euro) hätte für meinen Geschmack ein wenig mehr Seitenhalt im Rückenbereich bieten können, war aber ansonsten angenehm bequem.

Sehr schön griffig fand ich das etwas dickere, lederbezogene Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen. Auch der Einstellbereich war großzügig bemessen.

Was im Innenraum besonders positiv auffällt ist das neu gestaltete Armaturenbrett. Vorbei die Zeiten wo man beim Kuga auf eine riesige zerklüftete Wand schaute und sich in dem Wirrwarr von Schaltern und Knöpfen zurecht finden musste. Ein weiterer positiver Effekt des neuen Armaturenbretts ist, dass Fahrer und Beifahrer besonders im Fußraum spürbar mehr Platz haben.

Die Materialauswahl rund um den Fahrer ist zwar nicht Premium, aber guter Klassendurchschnitt. Die Materialverarbeitung im gesamten Testwagen war tadellos.

Auch im neuen Ford Kuga hat das digitale Zeitalter Einzug gehalten. In der getesteten ST-Line-X-Version gibt es serienmäßig eine 12,3″ (31,2 cm Bildschirmdiagonale) digitale und frei konfigurierbare Instrumententafel. Die verschiedenen Einstellmöglichkeiten sind nach einiger Eingewöhnungszeit leicht verständlich.

Das SYNC 3 mit AppLink und 8″-Touchscreen ist sehr logisch aufgebaut. Die Untermenüs sind schnell zu erreichen und das System arbeitet insgesamt sehr schnell. Sprachsteuerung, SMS-Vorlesefunktion, DAB und doppelte USB-Anschlüsse sind serienmäßig. Genau wie eine Bose-Soundanlage, die im Testwagen für besondere Klangerlebnisse sorgte.

Für den neuen Ford Kuga ist jetzt auch ein Head-up-Display erhältlich (im Technologie-Paket für 585 Euro), welches nicht direkt in die Frontscheibe seine Informationen projiziert, sondern auf eine einfache Plexiglas-Scheibe.

Ganz ohne Knöpfe und Schalter geht es im Ford Kuga aber noch nicht. Griffgünstig in der Mittelkonsole sitzen die Bedieneinheiten fürs Radio und die Klimatisierung des SUVs. Links neben dem Lenkrad findet sich dann noch die Bedieneinheit für die Beleuchtung. Die Klimaautomatik gehört wie z.B. die induktive Ladestation fürs Handy standardmäßig zur ST-Line X-Ausstattung.

Beim Thema Assistenzsysteme hatte der Testwagen neben dem Fahrspur-Assistenten noch die Verkehrsschildererkennung, den Pre-Collisio-Assistenten mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung und eine Geschwindigkeitsregelanlage serienmäßig dabei.

Ein Toter-Winkel-, Ausweich- oder Müdigkeits-Assistent gehören wie u.a. eine Rückfahrkamera und der Auspark-Assistent zum Fahrerassistenz-Paket für 1.365 Euro – eine sinnvolle Investition.

❏ Motor und Fahrverhalten

Im Testwagen kam ein 2,0-Liter-Dieselmotor ohne elektrische Unterstützung zum Einsatz. Er leistete 190 PS und 400 Nm und ist für den 4×4 Ford Kuga die perfekte Motorisierung für lange Strecken, aber auch in der Stadt.

In 8,7 Sekunden geht es mit dem SUV auf Tempo 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 208 km/h. Beim Hochbeschleunigen bleibt der Motor lange Zeit akustisch für die Insassen im Hintergrund.

Der Motor und das 8-Gang-Automatikgetriebe sind gut aufeinander abgestimmt. Auch der Durchschnittsverbrauch von 6 Litern während der Testfahrt konnte positiv überzeugen.

An der Fahrwerksabstimmung gibt es wenig Kritik. Obwohl es keine Fahrprofilauswahl bzw. Dämpferverstellung gibt, liegt der Kuga ruhig auf der Straße und bietet auf fast jedem Untergrund guten Komfort. Der SUV ist mehr ein Reisewagen und weniger für den sportlichen Auftritt gedacht. Die Lenkung geht leicht und lässt den gut 1,7 Tonnen schweren SUV auch enge Kurven einfach durchfahren.

Auch dank des serienmäßigen Allrads hat der Kuga selbst auf nassen Straßen keine Traktionsprobleme. Der Wendekreis beträgt 11,5 Meter und die Bremsen machen einen guten Job. Insgesamt bietet der neue Ford Kuga ein unaufgeregtes und entspanntes Fahrgefühl.

❏ Fazit – Ford Kuga ST-Line X

Den günstigsten Ford Kuga gibt es ab 26.270,59 Euro (Trend), den teuersten ab 37.334,45 Euro (Vignale). Der Grundpreis für die getestete ST-Line X-Version beträgt aktuell ab 36.310,92 Euro. Mit einigen Extras kam der Testwagen auf 42.842,02 Euro. Nicht wenig Geld für einen kompakten SUV, aber für die gebotene Ausstattung eine Empfehlung wert.

Der neue Ford Kuga leistet sich kaum Schwächen, hat sich beim Karosseriedesign und im Innenraum deutlich verbessert, bietet viel Fahrkomfort, gute Platzverhältnisse und eine große Palette an Ausstattungsvarianten und Motoren. Leider gibt Ford nur zwei Jahre Herstellergarantie. Das machen andere Hersteller besser.

Der Testwagen Kuga wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Erste Eindrücke vom neuen Ford Kuga ST-Line X erschien zuerst auf Fritzguide.

Bei dem Testwagen handelt es sich um den Mitsubishi ASX in der Top Version (ab 30.990 Euro).  Die Basis Version ist bereits ab 22.290 Euro verfügbar. Mitsubishi typisch kann in der Konfiguration erneut nur zwischen den verschiedenen Ausstattungslinien (Basis, Plus, Top und den Sondermodellen Spirit und Spirit+) sowie acht verschiedenen Lackierungen, Schalt- oder Automatikgetriebe und Front- oder Allrad gewählt werden.

❏ Karosserie – Mitsubishi ASX

Äußerlich wirkt der neue ASX deutlich bulliger als sein Vorgänger. Unterstützt wird der Eindruck durch die deutlich höher ansetzende Motorhaube kombiniert mit dem großen Kühlergrill mit markentypischen Doppelstreben. Außerdem sollen die LED Nebelscheinwerfer, unterhalb der Bi-LED Hauptscheinwerfer, in ihrer rechteckigen Form den kraftvollen Eindruck unterstützen.

Sieht man den ASX dann von der Seite lässt die abfallende Dachlinie und die überschaubare Länge des Wagens den zunächst bulligen Eindruck etwas abschmelzen. Die nur in der Plus und Top Version verfügbaren 18-Zoll Leichtmetallfelgen stehen dem Mitsubishi allerdings deutlich besser zu Gesicht als die Standard 16-Zoll Felgen aus der Basis Version.

❏ Innenraum

Innen ist der Mitsubishi ASX recht übersichtlich und dezent gestaltet. Die unterschäumten Kunststoffe im Cockpit fassen sich besser an, als sie aussehen. Selbst Nicht-Mitsubishi Fahrer werden sich recht schnell mit der Bedienung zurechtfinden. Alle Funktionen lassen sich intuitiv durch den jeweiligen Schalter betätigen und müssen nicht erst durch undurchsichtige Menüs gefunden werden.

Der Schaltknüppel von dem Handschalter ist recht lang und erinnert somit eher an die klassischen alten Geländewagen. Eventuell ist das nicht ganz zeitgemäß und die Schaltwege könnten zudem etwas kürzer sein.

Für die technisch und digital interessierten Fahrer bietet das 8-Zoll Display (ab mittlerer Ausstattungslinie) erneut die Möglichkeit die Handyfunktionen zu übertragen (bspw. Spotify oder Google Maps) indem man sein Handy an einen der zwei USB Schlitze unterhalb des Bildschirms anschließt.

Anzumerken ist, dass in der Topausstattung ein TomTom-Navigationssystem inbegriffen ist, welches sich für fünf Jahre kostenlos einmal pro Jahr aktualisieren lässt.

Um das Digitalradio (DAB+), sowie die eigene Musiksammlung voll genießen zu können, hat die Topversion das ‚Rockford Fosgate Premium Sound System‘ inklusive eines 710 Watt Verstärkers mit digitalem Signalprozessor, sowie acht Lautsprechern und einen 25-Zentimeter Subwoofer im Kofferraum.

Die Sitze sind durchaus in Ordnung wobei man sich doch etwas mehr Komfort wünscht, wenn längere Strecken anstehen. Auch räumlich gesehen sind die Konkurrenten des ASX mit etwas mehr Kofferraumvolumen ausgestattet.

Der Mitsubishi ASX hat lediglich 406 Liter Kofferraumvolumen. Durch umlegen der Rücksitzlehnen (60:40) lässt es sich auf bis zu 1.206 Liter erweitern (1.156 Liter in der Top-Version). Die Ladekantenhöhe beträgt 765 Milimeter und die maximale Zuladung von Gepäck und Personen beträgt zusammen bis zu 584 Kilogramm.

❏ Motorisierung

Der bisherige 1,6 Liter Sauger mit 117 PS wurde im Facelift durch einen 2-Liter Motor mit 150 PS ersetzt. Gleichzeitig erhöht sich das Drehmoment von 154 Nm auf 195 Nm. Zusätzlich bietet Mitsubishi nun wieder einen Allradantrieb für den ASX an der zwischenzeitlich aus dem Programm gestrichen wurde. Außerdem besteht die Möglichkeit den kleinen SUV mit CVT-Automatik zu bestellen.

Die Fahrleistungen des 2-Liter Motors sind sicherlich nichts für Rennstreckenenthusiasten, sollten aber für den täglichen Gebrauch im Stadtverkehr und den gelegentlichen längeren Ausflug ausreichen. Der Vierzylinder benötigt über 10 Sekunden auf 100 km/h und bei 190 km/h ist Schluss mit Vortrieb.

Dabei sei zu beachten, dass der fünfte und letzte Gang eher fürs Gleiten vorgesehen ist und der Beschleunigungsvorgang mit den ersten vier Gängen von Statten gehen muss.

Angegeben ist der ASX mit einem kombinierten Verbrauch von ca. 7 Litern Super auf 100 Kilometer, wobei er sich im tatsächlichen Gebrauch mit 1 bis 2 Litern mehr vergnügt. Der Tankinhalt beträgt 63 Liter.

❏ Fazit – Mitsubishi ASX

Zusammenfassend ist der Mitsubishi ASX ein Einsteiger SUV, der sich in der Stadt wahrscheinlich am wohlsten fühlt. Er ist recht klassisch und einfach gestaltet, sodass man sich schnell zurechtfindet, bringt aber gleichzeitig alle Voraussetzungen mit, um technisch mithalten zu können. Auch wenn die Basis Version recht spartanisch ausgestattet ist, besteht die Möglichkeit mit der Plus und Top-Version einige zusätzliche Ausstattungen zu erhalten.

Insgesamt ein SUV für ein überschaubares Budget was sicherlich bei jüngeren Fahrern auf Zustimmung treffen könnte, die keinen großen Wert auf fahrerische Topleistungen legen. Und die 5 Jahre Herstellergarantie auf das Fahrzeug sind auch ein Argument.

Der Testwagen wurde von Mitsubishi zur Verfügung gestellt.

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❏ Karosserie – Nissan Juke

Nach 10 Jahren Bauzeit und 1,5 Millionen verkauften Exemplaren der ersten Generation bietet Nissan seit Januar 2020 die Neuauflage des Nissan Juke auf dem deutschen Markt an. Die Renault-Nissan Kooperation verschlankte auf Basis der CMF-B-Plattform die Motorenpalette auf eine Variante und verzichtet zukünftig auf den Allradantrieb.

Im Segment der Crossover SUV ist diese Entscheidung nachvollziehbar, denn bei 100 % Asphaltuntergrund in den Nutzungsgebieten, ist der Allradantrieb ohnehin überflüssig.

Optisch beschleunigt der Juke auch weiterhin die individuelle Meinungsbildung. Entweder man liebt oder hasst ihn. Die Front ist weiterhin in oben liegende Tagfahrlichter und darunter positionierte LED-Scheinwerfer (Serie) aufgeteilt, wobei der Auftritt inzwischen stimmiger wirkt.

In der Seitenlinie bleibt sich der Juke mit einer abfallenden Dachlinie treu und die hinteren Türgriffe sind weiterhin in die C-Säule integriert. Was auffiel: Die Dimensionen zum Vorgänger haben deutlich zugelegt. Ein Zuwachs von 75 Millimetern in der Länge auf 4,21 Meter und 35 Millimetern in der Breite auf 1,80 Meter lassen die aktuelle Generation erwachsener und satter wirken.

❏ Innen

Im Innenraum lassen die Japaner den Juke in dreierlei Hinsicht Erwachsen werden. Zum ersten wächst der Radstand um 110 Millimeter auf 2,64 Meter und bietet dadurch den Insassen auf beiden Sitzreihen ordentlich Platz – auch für Menschen jenseits der 1,75 Meter Körpergröße ist eine Fahrt auf der Rückbank keine Tortur mehr.

Der Kofferraum wächst von 354 Liter auf 422 Liter und lässt die Wahl zwischen einem ebenen Ladeboden und maximalem Platzangebot. Sind die geteilten Rücklehen umgelegt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1.305 Liter.

Zuletzt sind die Kunststoffoberflächen deutlich wertiger, der Innenraum sauber verarbeitet und die Anzeigen sowie der Navigationsbildschirm blickgünstig positioniert. Die hohe Sitzposition, einer der Hauptgründe für die Beliebtheit dieses Fahrzeugsegmentes wurde ebenfalls aus dem Vorgänger übernommen.

Auf der Testfahrt von Frankfurt am Main nach Hamburg boten die Sitze einen angenehmen Langstreckenkomfort – lediglich deren Einstellung verlangt etwas Fingerfertigkeit.

❏ Ausstattung & Assistenzsysteme

Ab der zweiten Ausstattungsvariante „Acenta“ ist beim Juke das 8‘‘-Farbdisplay mit Touchscreen und „Nissan Connect“ in Serie verbaut, wobei die TomTom® Navigation einen Aufpreis von 380 Euro kostet.

Apple Carplay oder Android Auto können ebenfalls verwendet werden, so dass die TomTom® Freischaltung lieber in andere Extras investiert werden kann. So zum Beispiel in das ProPILOT Paket für 1.160 Euro.

Zu dem serienmäßigen Spurhalte- und Notbrems-Assistenten gesellen sich danach ein autonomer Stau-Assistent, adaptiver Geschwindigkeits- und Abstands-Assistent sowie 360° Rundumsicht beim Einparken. Anschließend fährt der Juke teilautonom im Stau und hält automatisch den Abstand zum Vordermann und die eigene Spur. Das System funktioniert für diese Preisklasse ordentlich und erleichtert die Fahrt auf langen Strecken.

Das Winterpaket für 341,18 Euro beinhaltet noch eine Sitzheizung vorne und beheizbare Frontscheibe. Die Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, Voll-LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Klimaautomatik und Ambientenbeleuchtung sind bereits in der Ausstattungsvariante N-Connecta inkludiert.

Der Grundpreis liegt in der Ausstattungslinie Visia bei 18.998,66 Euro und lag in der getesteten Variante N-Connecta mit Automatikgetriebe bei 24.554,96 Euro.

❏ Motor

Bei der Motorenauswahl gibt es keine Schwierigkeiten. Nissan stellt nur eine Option bereit und verbaut einen Dreizylinder-Turbobenziner mit 117 PS und einem Liter Hubraum. Die 180 Nm bewegen den Juke ordentlich durch den Verkehr und der Verbrauch bewegt sich zwischen 5 bis 6 Liter (innerorts 5,9 Liter/100 km, außerorts 4,1 Liter/100 km, gesamt 4,8 Liter/100 km).

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert mit dem 1,2 Tonnen Cross-SUV, benötigt beim Anfahren aber die bauarttypische Gedenksekunde. Dem agilen Fahrverhalten tut dies keinen Abbruch. Der Nissan hat eine präzise Lenkung und isoliert die Insassen akustisch nicht komplett von der Fahrbahn – bei Bedarf kann per Fahrmodus-Schalter zwischen Komfort und Sport gewechselt werden. In 11,1 Sekunden geht es auf Tempo 100 und bei 180 km/h geht dem Nissan Juke die Puste aus.

❏ Fazit – Nissan Juke

War der erste Juke ein polarisierendes Crossover-SUV für Individualisten, ermöglicht die zweite Generation die Mitnahme vom Nachwuchs und ist ein wenig erwachsener geworden. Der längere Radstand tut dem Fahrverhalten gut und Nissan positioniert den Juke weiterhin preislich attraktiv ab 18.998,66 Euro. Gleichwohl ist der Auftritt eigenständig geblieben.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

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Sicherlich trifft der Mitsubishi Outlander nicht jedermanns Geschmack oder Nutzverhalten, besonders als Hybrid. Nichtsdestotrotz weiß der japanische SUV auch zu überraschen, besonders hinsichtlich seines Raumangebots.

Bei dem Testwagen handelt es sich um den Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid in der Top-Version (ab 49.704 Euro).  Die Basis Version ist bereits ab 37.032 Euro verfügbar (ohne Umwelt- und Mitsubishibonus).

Dabei sei zu beachten, dass es bei Mitsubishi außer der Lackierung keine Sonderausstattungen zu wählen gibt, sondern drei Ausstattungslinien (Basis, Plus, Top), die verschiedene Sonderausstattungen beinhalten.

❏ Karosserie – Mitsubishi Outlander

Von außen wirkt der Japaner recht schlicht und unaufgeregt. Ein kleines Detail was sich unten links an der Kofferraumklappe befindet ist der ‚Outlander PHEV‘-Schriftzug, der auf das Modelljahr 2020 des Outlanders hinweist.

In der Länge bringt es der Mitsubishi Outlander auf 4,70 Meter. In der Breite misst er 1,80 Meter (mit Außenspiegeln sind es 2,12 Meter) und in der Höhe 1,80 Meter. Der Radstand beträgt 2,67 Meter und lässt großzügige Platzverhältnisse erwarten.

18-Zoll Räder sind wie die abgedunkelten Scheiben ab der B-Säule, silberfarbener Unterfahrschutz vorne und hinten oder auch die Seitenschweller-Zierleisten in Chrom-Optik immer serienmäßig dabei.

❏ Innen

Innen ist der Outlander sehr aufgeräumt und fühlt sich unglaublich luftig und geräumig an. Neben den großzügigen Platzverhältnissen im Cockpit hat auch die zweite Reihe ordentlich Platz sowohl für die Beine als auch ausreichen Kopffreiheit.

Das Plug-in-Hybrid-Modell kann man allerdings nicht mit dritter Sitzreihe bestellen. Wer sieben Sitze benötigt muss auf die Benziner Modelle zurückgreifen.

Das standardmäßige Gepäckvolumen des Hybriden beträgt 463 Liter, mit Soundsystem noch 451 Liter, und kann bei umgeklappten Rücksitzlehnen (60:40) auf 1.602 Liter erweitert werden. Bei der Zuladung ist mit 440 Kilogramm das Maximum erreicht. In der Top-Version des Outlanders ist das Soundsystem ‚Mitsubishi Power-Sound-System‘ (MPSS) inklusive und sorgt mit seinen insgesamt acht Lautsprechern für klaren und starken Sound.

Die Sitze sehen durch die diamantförmig gesteppten Lederbezüge recht edel aus und sind durch aus auch bei längeren Fahrten komfortabel. Da der Outlander nicht zum schnellen Fahren einlädt ist es auch kein Problem, dass die Sitze nicht den größten Seitenhalt bieten. Ansonsten wirkt der Innenraum recht klassisch durch die vielen manuellen Tasten.

Ohne Notwendigkeit durch mehrere Menüs zu gehen hat fast jede Funktion ihre eigene Taste und mit etwas Eingewöhnungszeit findet man sich schnell zurecht. Der acht Zoll Touchscreen bietet unteranderem die Möglichkeit Apple Car Play oder Android Auto zu nutzen und somit die gängigen Apps des eigenen Smartphones ins Auto zu übertragen.

❏ Motor + Fahreigenschaften

Der gut zwei Tonnen schwere Mitsubishi Outlander PHEV wird angetrieben von einem 2,4 Liter DOHC Benzinmotor der 99 kW, beziehungsweise 135 PS leistet, und ein maximales Drehmoment von 211 Newtonmeter entwickelt. Dazu gesellt sich ein 60 kW (82 PS) Elektromotor vorn und ein 70 kW (95 PS) Elektromotor am Heck. Die Systemleistung gibt Mitsubishi mit 165 kW (224 PS) an.

Laut NEFZ soll der kombinierte Verbrauch somit nur bei 1,8 Litern liegen, wobei dies nur bei starker Ausnutzung des Elektromotors überhaupt möglich erscheint.

Im Alltag ist dieser Wert eher nur theoretisch möglich. Sobald man längere Strecken fährt und sich der Benzinmotor hinzuschaltet, schnellt der Verbrauch schnell in den zweistelligen Bereich. Durch den Hybridbedingten kleinen Benzintank (ca. 43 Liter) muss man häufiger an der Tankstelle halten als einem lieb ist. Wie so häufig kommt es beim Hybrid zusammenfassend auf das Nutzverhalten des Halters an.

Der Outlander ist sicherlich nicht für schnelle Autobahnpassagen gemacht, da er bereits bei 170 km/h abgeregelt ist. Allerdings kommt in dem Wagen auch nie das Verlangen auf großartig schnell unterwegs sein zu wollen, sondern man genießt die ruhige Fahrt und ist eher auf eine komfortable Reise aus. Den permanentelektrischen Allradantrieb hat der Japaner von Hause aus immer serienmäßig an Bord.

Wer bei einem “Ampelrennen” teilnehmen will sollte wissen, dass der große Mitsubishi gemütliche 10,5 Sekunden auf 100 km/h benötigt und sollte sich daher seine Gegner sehr gut aussuchen. Zusätzlich sei angemerkt, dass sobald man den Benziner hochdreht er durch das Ein-Gang-Automatikgetriebe extrem laut wird.

Insgesamt funktioniert das Zusammenspiel zwischen den Elektromotoren und dem Benziner reibungslos. Es gibt auch die Möglichkeit rein elektrisch zu fahren (bis 135 km/h) sobald man den EV Schalter betätigt und soll damit bis zu 57 km weit kommen. Im tatsächlichen Gebrauch sind sicherlich 40 bis 50 km je nach Fahrverhalten möglich. Man kann allerdings auch während der Fahrt die Batterie mit dem Benzinmotor laden.

Mit dem Schaltknüppel hat man die Möglichkeit die Rekuperation des Hybriden einzustellen und zwischen B1 (schwach) und B5 (stark) zu wechseln, um mit ein bisschen Übung fast nur mit einem Pedal unterwegs sein zu können. Anhand der Schaltwippen am Lenkrad lässt sich ebenfalls die Rekuperationsstufe wechseln.

Letztendlich lässt sich die Batterie auch handelsüblich über die Haushaltssteckdose (ca. 5 bis 6 Stunden) oder über Schnellladestationen (in 25 Minuten bis zu 80 Prozent) laden.

❏ Fazit – Mitsubishi Outlander

Insgesamt erhält man mit dem Mitsubishi Outlander einen geräumigen SUV, der ausstattungsbedingt kaum Wünsche offen lässt und mit dem sich komfortabel der Alltag bewältigen lässt. Die Hybrid-Variante sollte sicherlich, je nach Nutzverhalten, wohl überlegt sein. Durch den Mitsubishi Elektromobilitätsbonus plus dem Bundesanteil am Umweltbonus ist der japanische SUV recht erschwinglich im Vergleich zu ähnlich großen Autos.

Zusammenfassend ist es ein tolles, luftiges Gefühl am Steuer des Outlander und er stellt eine verhältnismäßig kostengünstige Alternative zu den vielen SUVs am Markt dar. Und fünf Jahre Herstellergarantie sind ein zusätzliches Argument.

Der Testwagen wurde von Mitsubishi zur Verfügung gestellt.

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❏ Karosserie – VW Golf 8

Ein VW Golf bleibt sich immer treu und verzichtet auf modische Spielereien. Zumindest beim Karosseriedesign. Betrachtet man den neuen Golf von der Seite, so fallen zu seinem Vorgänger kaum gravierende Veränderungen auf.

Gut, er ist etwas kantiger als sein Vorgänger gezeichnet und eine Chromleiste schließt jetzt unten an den Fenstern ab. Außerdem zieht sich eine Kante in Höhe der Türgriffe von den Vordertüren bis in die Rückleuchten hinein. Aber ansonsten sieht der Neue aus wie ein Golf.

In der Länge hat der Golf 8 um zwei Zentimeter auf 4,28 Meter zugelegt. Die Breite ist gleich geblieben und in der Höhe ist er mit 1,46 Meter um drei Zentimeter niedriger als ein Golf VII. Und beim Radstand herrscht mit 2,46 Metern wieder Gleichstand. Kein Wunder also, dass die Platzverhältnisse im VW Golf 8 für Passagiere und Gepäck fast identisch wie beim Vorgänger sind.

Für unseren Testwagen, ein VW Golf 8 Style 1.5 eTSI, stehen zehn Karosseriefarben zur Verfügung. Uranograu ist ohne Aufpreis. 740,85 Euro kostete beim Testwagen die Metalliclackierung Limonengelb. Den Golf 8 gibt es nur als fünftüriges Modell und in vier Ausstattungsvarianten: Golf (ab 19.880 Euro), Life (ab 24.316 Euro), Style (ab 28.254 Euro) und R-Design (29.580 Euro).

Klare Formen bestimmen das neue Golf-Heck, das für mich die größten Veränderungen zum Vorgänger gemacht hat. Breiter sind der Dachspoiler, die Heckklappe und -fenster geworden. Die zweigeteilten Rückleuchten, komplett mit LED-Technik bestückt, und die geänderte Stoßstange bewirken beim kompakten Golf 8 einen stämmigen Auftritt. Geblieben sind leider die Fake-Auspuffblenden.

Die weit heruntergezogene Front lässt den VW Golf 8 breiter wirken als er eigentlich ist. Auffallend sind auf der Motorhaube die vier Kanten. In der getesteten Style-Ausstattung hat der Kompaktwagen serienmäßig schmale LED-Plus-Scheinwerfer – LED-Matrix-Scheinwerfer mit dynamischer Fernlichtregulierung inklusive Licht- und Sicht-Paket kosten 1.096 Euro Aufschlag. Nettes Detail: Eine Leiste zwischen den Scheinwerfer ist beleuchtet.

Auch beim Kofferraumvolumen hat sich gegenüber dem Vorgängermodell nicht viel getan. 381 Liter passen jetzt in den 1.366 Kilogramm schweren VW Golf 8. Bei umgelegten Rücksitzlehnen erhöht sich das Volumen auf 1.237 Liter. Maximal kann der kompakte Wolfsburger gut 500 Kilogramm zuladen. Die zulässige gebremste Anhängelast (bei 8 Prozent) liegt bei 1.700 Kilogramm. Die anklappbare Anhängevorrichtung ist für 857 Euro zu haben.

Unter dem Kofferraumboden befindet sich das Bordwerkzeug und ein 12-Volt-Kompressor inklusive Reifendichtmittel. Ein gewichts- und platzsparendes Reserverad kostet 102 Euro. Praktisch: Der Kofferraumboden kann beim hochklappen seitlich festgeklemmt werden.

❏ Innen

Bei den Platzverhältnissen hat sich im VW Golf 8 gegenüber seinem Vorgänger nicht viel verändert. Durch weit öffnende Türen gelingt der Einstieg mühelos und vier Erwachsene können es sich in beiden Reihen bequem machen. Auch bei der Kopf-, Knie- und Beinfreiheit sowie der Sitzergonomie gibt es nichts zu meckern.

Dank der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik in der Style-Ausstattung (ersetzt Highline), kann die Temperatur in der zweiten Reihe individuell eingestellt werden. 2 USB-C-Ladebuchsen an der hinteren Mittelkonsole liefern den nötigen Strom für Handy und Tablet. Die Rücksitzlehne kann im Verhältnis 40:20:40 geklappt werden.

Neben Leselampen und einer Mittelarmlehne mit Dosenhalter (dahinter liegt die Durchreiche) gibt es im Fond noch Ablagen in den Türen und an den Vordersitzen. Elektrische Fensterheber sind in der zweiten Reihe serienmäßig. Leider lassen sich die hinteren Scheiben nicht vollständig versenken.

Der serienmäßige ergoActive-Fahrersitz mit elektrischer Einstellung, Memory-Funktion und verschiebbarer Oberschenkelauflage war super bequem und bot viel Seitenhalt. Unter dem Beifahrersitz ist der Lithium-Ionen-Akku geparkt.

Ein Wort zu den Materialien. Beim VW Golf 8 gibt es neben aufgeschäumten Flächen und ein wenig BlingBling leider auch viele Flächen die von Hartplastik dominiert werden. Die Materialverarbeitung war beim Testwagen ohne Beanstandung und auch die einzelnen Komponenten waren perfekt zusammengefügt.

Ein Blick auf das neue Armaturenbrett zeigt, im Golf ist nichts mehr so wie gewohnt. Analoge Instrumente sind digitalen gewichen. Knöpfe findet man nur noch am lederbezogenen Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen (131 Euro). Das digitale Cockpit ist in allen Golf-Modellen serienmäßig und kann individuell eingerichtet werden.

Daneben befand sich auf gleicher Höhe im Test-Golf ein 10,2-Zoll-Touchscreen (8,25-Zoll ist Serie). Beide bieten ein kontrastreiches Bild, viele Menüs und lassen sich gut ablesen. Fahrinfos wie Geschwindigkeit, Tempolimit oder Navi-Hinweise können jetzt auch mit einem Head-up-Display (682 Euro) in die Scheibe projiziert werden.

Keine Frage, dass digitale Cockpit ist modern, aufgeräumt und bietet viele Einstellmöglichkeiten. Man kann sich zum Beispiel aus der Ambietebeleuchtung seine Lieblingsfarbe auswählen oder die Füße kühlen lassen. Fast alles ist möglich.

Aber die Sache hat einen Knackpunkt. Volkswagen und speziell der Golf standen immer für einfache, intuitive Bedienung. Das ändert sich mit dem Golf 8 gravierend. Nicht jeder Golf-Fahrer gehört zur Generation Smartphone und wird dieses volldigitale Cockpit und die Bedienung mögen.

Bei der Bedienung vom Touchscreen muss man streichen und wischen um die Einstellungen zu verändern. Eine zielgenaue und ruhige Hand ist hier Voraussetzung. Soll die Temperatur oder die Lautstärke vom Radio (geht auch über Lenkradtasten) verändert werden? Dafür gibt es jetzt “Slider” unterhalb des Touchscreens, die aber schlecht zu erreichen und bei Dunkelheit nicht beleuchtet sind.

Jede Änderung auf dem Touchscreen während der Fahrt lenkte mich vom Straßenverkehr ab. Konventionelle Knöpfe oder Drehregler wären manchmal die bessere Alternative gewesen.

Ein weiteres Beispiel für Verbesserungsbedarf sind die Tastenfelder für Licht und Sicht links neben dem Lenkrad und für Fahrmodus und Klima um den Warnblinkschalter. Weiße Symbole und Schrift auf glänzend-schwarzer Fläche lassen sich am Tage kaum erkennen, geschweige intuitiv bedienen.

Im VW Golf 8 gibt es eine Sprachsteuerung über die sich vieles bedienen lässt und die auch ganze Sätze versteht – meistens jedenfalls. “Hallo Volkswagen” und dann den entsprechenden Wunsch sprechen wie z.B. “hinten rechts ist es zu kalt” und die Temperatur wird automatisch erhöht.

Der neue Golf kann aber noch viel mehr. Er öffnet auf Wunsch per Smartphone (nur Samsung) die Türen. Legt der Fahrer ein VW-Benutzerprofil in der Cloud an, kann er z.B. seine Sitz- oder Klimaeinstellungen speichern und bei Bedarf im gemieteten Urlaubs-Golf-8 abrufen.

Einige Extras wie z.B. ein Navi kann man beim VW Golf 8 noch nachträglich kaufen und online freischalten lassen. Der kompakte Wolfsburger tauscht auch Daten per WLAN mit anderen Fahrzeugen aus (Car2X) und warnt vor Unfällen oder auch einem Stauende.

❏ Motor und Fahrverhalten

Öffnet man die Motorhaube kommt die erste Überraschung. VW verwendet keine Gasdrucklifter mehr als Halterung für die Haube, sondern eine einfache Metallstange. Kosten sparen? Nein, es soll technischbedingt mit den Fußgängerschutz verbessern. Überraschung Nummer zwei. Weder die Motorhaube noch die beiden Kotflügel sind innen lackiert. Spart Kosten, sieht aber nicht schön aus.

Der Testwagen hatte einen Vierzylinder-48-Volt-Mildhybrid-Benzinmotor mit 1.498 cm³. Er leistet 150 PS und 250 Newtonmeter liegen zwischen 1.500 und 3.500 U/min an. Damit schafft der VW Golf 8 1.5 eTSI den Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 224 km/h. Der Benzinmotor wird in Kombination mit dem 48-Volt-Mildhybridsystem von einem Riemenstartergenerator als Booster unterstützt.

Gestartet wird per Knopfdruck und das erste Wow-Erlebnis stellt sich beim Anfahren ein. Das DSG braucht jetzt keine Gedenksekunde mehr und beschleunigt das Auto sanft und ohne ruckeln. Riemen-Startergenerator sei Dank. Der sammelt seine Energie hauptsächlich beim Verzögern und speichert diese im 48-Volt-Akku. Rein elektrisch kann der Golf eTSI nicht fahren. Es gibt übrigens auch noch eine normale 12-Volt-Batterie im Motorraum.

Der eTSI bietet dem Fahrer ab einer bestimmten Geschwindigkeit einen Segelmodus an. Dabei sinkt die Drehzahl auf Null und der Golf 8 rollt antriebslos weiter. Das soll beim Spritsparen helfen. Während der Testfahrt genehmigte sich unser Zitronenfalter (die Lackierung animierte zu dem Namen) im Durchschnitt übrigens 6,6 Liter. Beschleunigt man den Wagen wieder, erweckt der Riemengenerator den Benzinmotor verzögerungsfrei ins Leben zurück.

❏ Fazit – VW Golf 8

Der Grundpreis für den günstigsten VW Golf 8 liegt bei 19.880,85 Euro. Der Grundpreis vom getesteten 1.5 eTSI liegt bei 28.254,30 Euro. Der Testwagen kam mit einigen Zusatzausstattungen aber locker über 40.000 Euro.

Dafür gibt es dann ein Auto, dass digital und vernetzt ausgestattet ist. Bei der Bedienung und den verwendeten Materialien im Innenraum hat der VW Golf 8 Verbesserungsbedarf. Bei der Fahrsicherheit, dem Handling und dem Fahrkomfort gibt es nichts zu meckern. Da ist er dann wieder ein typischer Golf.

Der Testwagen Golf 8 wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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Jetzt also der zweite Versuch mit einer großen Auswahl an Modellvarianten die Kunden zu überzeugen. Zum Test hatte ich den Fiat Tipo 5-Türer in der höchsten Ausstattungslinie “Sport” mit einem 120 PS-Benzinmotor und manueller Sechsgangschaltung zur Verfügung. Zusammengebaut wird der Italiener in der Türkei.

❏ Karosserie – Fiat Tipo Sport 1.4

In drei Karosserieformen steht der Fiat Tipo bei den Händlern. Als Limousine, Kombi und in der getesteten 5-türigen Version. Den günstigsten Tipo gibt es als Limousine ab 15.100 Euro. So günstig war der Testwagen nicht. Mindestens 22.167 Euro sind für das Topmodell “Sport” aufzubringen. Dazu gibt es noch vier weitere Varianten für den 5-Türer: Street, Mirror, Lounge und Business.

Von den Abmessungen her passt der kompakte Fiat Tipo gut in den heutigen Straßenverkehr. 4,37 Meter zieht er sich in die Länge, 1,79 Meter geht es in die Breite und 1,49 in die Höhe. Mit seinem Wendekreis von 10,9 Metern lässt er sich unkompliziert in Parkhäusern und engen Straßen bewegen.

Zwei Metallic-, drei Uni-, eine Matt- und vier Bicolore-Lackierungen stehen zur Auswahl. Der Testwagen war in Metropolitano Grau (575 Euro) eingehüllt. Im Zusammenspiel mit den schwarz-glänzenden Details (Türgriffe, Außenspiegel, Schweller, Diffusor, Kühlergrill, Spoilerlippe) hat Fiat ein Karosseriedesign mit schlichter Eleganz auf die Räder gestellt.

Auch die serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Diamantfinish verfehlen nicht ihre optische Wirkung. Die Dach- und Fensterflächen fallen kuppelartig Richtung C-Säule ab. Verdunkelte Seitenfenster sind ab der B-Säule serienmäßig beim Fiat Tipo Sport.

Die Bi-Xenon-Scheinwerfer und das LED-Tagfahrlicht hat der Fiat Tipo Sport immer serienmäßig. Die Motorhaube ist leicht konturiert und das Fiat-Logo prangt mittig auf dem schmalen Kühlergrill. Für mich unverständlich, warum man den Tankdeckel noch öffnen kann, wenn alle Türen verriegelt sind.

Der in den Stoßfänger integrierte Diffusor und der in Wagenfarbe gehaltene Dachspoiler setzen die sportlichen Akzente am Heck. Mir gefiel auch, dass Fiat auf Fake-Auspuffblenden verzichtet. Die Stummelantenne auf dem Dach ist Geschmackssache.

Anders als beim Fiat 500 wird das Karosseriedesign vom Tipo Sport den Leute auf der Straße nicht massenweise den Kopf verdrehen. Langweilig oder billig sieht der kompakte Italiener aber auf keinen Fall aus.

In den Kofferraum passen 440 Liter Gepäck. Wird mehr Platz benötigt, können die Rücksitzlehnen von innen entriegelt und umgeklappt werden. Leider entsteht dann aber auch eine Stufe. Das Gepäck muss über eine 77 Zentimeter hohe Ladekante gehievt werden. Anschließend geht es 22 Zentimeter nach unten Richtung Kofferraumboden. Nicht gerade optimal. 425 Kilogramm beträgt die maximale Zuladung. Mit Anhängerkupplung kann der Fiat Tipo Sport gebremst 1,5 Tonnen an den Haken nehmen.

❏ Innen

Fangen wir auf der Rückbank an, die sich nicht verschieben lässt. Zwei Erwachsene haben hier ausreichend Platz. Bei drei Personen ist enger Körperkontakt garantiert. Außer elektrischen Fensterhebern, einer Mittelarmlehne und Ablagetaschen an den Vordersitzen gibt es nicht viel im Fond zu entdecken. USB-Anschluss, 12-Volt-Buchse oder Klimaregelung wurden hinten komplett eingespart.

Mehr Vergnügen bereitet es auf den vorderen Plätzen zu sitzen. Die schwarzen Stoff-Leder-Sitze lassen sich manuell verstellen (Lordosenstütze ist elektrisch) und bieten ordentlichen Sitzkomfort. Schwarz ist übrigens die dominierende Farbe im gesamten Innenraum. Fahrer und Beifahrer schauen auf einen geschwungenen Armaturenträger mit übersichtlichen Bedienelementen.

Das beim Fiat Tipo Sport eng kalkuliert wurde, sieht man beim Interieur. Überwiegend wurde hier Hartplastik verwendet. Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige haben analoge rote Zeiger. Dazwischen ein Mäusekino mit diversen Informationen für den Fahrer.

Einen Handbremshebel und eine Einzonen-Klimaautomatik mit Drehreglern wie im Tipo sieht man auch nicht mehr oft in modernen Autos. Praktisch sind das geräumige Handschuhfach und diverse Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und den Türen.

Das Lederlenkrad ist reichlich mit Knöpfen bestückt (Vorder- und Rückseite), lässt sich horizontal und vertikal verstellen und liegt gut in der Hand. Auf dem leicht unterschäumten Armaturenträger thront ein kontrastreicher Sieben-Zoll-Touchscreen mit zwei Drehreglern. Sehr gut! Steht man im Stau und hat Zeit, lassen sich die vielen Untermenüs prima ausprobieren. Apple CarPlay und Android Auto sind über USB-Kabel vom Handy abrufbar.

Auch wenn die Materialien nicht hochwertig sind, so ist die Verarbeitung beim Fiat Tipo Sport tadellos. Und wer auf digital bestückte Armaturenträger wie zum Beispiel im VW Golf VIII verzichten kann oder will, der wird mit diesem Auto glücklich.

❏ Motor und Fahrverhalten

Die Antriebe im Fiat Tipo Sport leisten 95 oder 120 PS (Benzin und Diesel). Der Testwagen war mit dem stärkeren Vierzylinder-Benzinmotor ausgestattet. Der Name “Sport” in der Typ-Bezeichnung ist allerdings irreführend. Der 120 PS-Motor bringt maximal 215 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle. Das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und den Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,1 Sekunden (Werksangaben).

Für die Fahrt mit dem 1,35 Tonnen schweren Italiener in den Urlaub oder die tägliche Tour von A nach B ist die Motorleistung völlig ausreichend. Die linke Fahrspur auf der Autobahn wurde nicht für den Fiat Tipo Sport gebaut. Wie er auch kein Handlingtalent ist. Zügige Fahrten über Landstraßen liegen ihm mehr. Die Innengeräusche bleiben für die Insassen lange moderat.

Der Frontantrieb war beim Testwagen mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert. Der Schalthebel gleitete leicht und präzise durch die Gassen. Der Fahrkomfort ist von der strafferen Sorte, ohne jedoch Stammgast beim Orthopäden zu werden. Bei der leichtgängigen Lenkung (City-Mode) vermisst man ein wenig die Präzision.

Auf der Testfahrt zeigte die Anzeige im Durchschnitt 8,4 Liter Super an. Der Fiat Tipo Sport 1.4 hat die Abgasnorm 6D-Temp und pustet 163 Gramm CO₂ durch den Auspuff.

❏ Fazit – Fiat Tipo Sport 1.4

Der Fiat Tipo Sport 1.4 ist ein solides Auto mit einer knackigen Optik und ordentlich Platz. Im Innenraum gibt es keine Premiummaterialien und -ausstattung, aber für das Gebotene ist der Grundpreis von 22.167 Euro (Testwagenpreis 25.208,07 Euro) mehr als fair.

Die Motorleistung passt zum kompakten Italiener und reicht für die meisten Touren völlig aus. Ein Sportler ist er aber nicht. Fiat gewährt für den Tipo Sport 1.4 vier Jahre Garantie bei begrenzter Laufleistung.

Der Testwagen wurde von Fiat zur Verfügung gestellt.

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