Er ist bei den Kunden sehr beliebt, was auch die knapp 46.000 Neuzulassungen von Januar bis September 2020 in Deutschland eindrucksvoll belegen. 2019 wurden weltweit von dem Kompakt-SUV über 900.000 Fahrzeuge gebaut. Nach dem Dauerbrenner VW Golf verkauft sich der Tiguan von allen Wolfsburger-Modellen am Besten und belegt auch in der Zulassungsstatistik Platz zwei.

Im Sommer 2020 wurde nun der Bestseller frisch geliftet. Nicht nur am Blech wurden Veränderungen vorgenommen, sondern u.a. auch bei den Motoren, den Scheinwerfern und der Ausstattung. Damit ist er für die Zukunft gerüstet und hat gute Voraussetzungen im weiterhin wachsenden SUV-Markt die Nummer 1 zu bleiben. Zum Test stand der Redaktion ein VW Tiguan 1.5 TSI in der R-Line Version zur Verfügung.

❏ Karosserie – VW Tiguan R-Line

Vier Ausstattungsvarianten gibt es aktuell für den gelifteten VW Tiguan. Die Einsteiger-Variante ab 28.205,55 Euro nennt sich Tiguan. Es folgen Life ab 29.974,79 Euro und Elegance 36.856,80 Euro. Die getestete R-Line-Version ab 39.230,42 Euro rundet das Quartett ab. Die Karosseriemaße haben sich so gut wie kaum verändert.

Das Karosseriedesign des VW Tiguans war noch nie ein Ausdruck von atemberaubender Schönheit oder extravaganter Spielerei. Doch gerade sein sachliches Design macht ihn bei den Kunden so beliebt. Zumal es ja meistens nicht auf die äußeren, sondern mehr auf die inneren Werte und letztendlich auf das Gesamtpaket ankommt. Und das stimmt beim VW Tiguan am Besten.

Sieben Farben stehen aktuell für die R-Line Variante zur Verfügung, wobei nur Pure-white ohne Aufpreis ist. Der Testwagen war in Nightshade Blue Metallic (594,63 Euro) gehüllt und 19-Zoll-Räder sind serienmäßig dabei. Beim Seitendesign hat sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel verändert. Auffälligste Veränderung sind die jetzt in die Kotflügel verlaufenden Scheinwerfer.

An der Front des neuen VW Tiguan haben die Designer bis zur A-Säule schon deutlich mehr Veränderungen vorgenommen. Das neue VW- und R-Line-Logo sind im Kühlergrill mit jetzt vier Spangen platziert worden. Die IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer (599,50 Euro – LED-Scheinwerfer sind immer serienmäßig dabei) à la Golf 8 kann ich nur empfehlen.

Die Motorhaube ist höher positioniert worden und Richtung Kühlergrill leicht abgekantet. In der neuen Schürze umlaufen Chromspangen die großen, aber nur angedeuteten Lufteinlässe (in der VW Tiguan R-Version sind sie offen). Hochglanzschwarz peppt die Optik der sportlichen Front noch zusätzlich auf.

Den Heckbereich ziert nun auch das neue VW-Logo und der darunterliegende Tiguan-Schriftzug. Die Rückleuchten sind in LED-Technik und haben jetzt auch Wischblinker. Die Auspuffblenden sind ebenfalls neu gestaltet, aber leider nur Fake. Schade fand ich, dass die Rückfahrkamera weiterhin frei liegt und bei Regen schnell verschmutzt.

Die Heckklappe mit elektrischer Öffnung und Schließung kostet 385,04 Euro. Warum der Tiguan so erfolgreich ist, zeigt sich u.a. am Platz für 615 Liter Gepäck. Die Rücksitzlehnen lassen sich aus dem Kofferrraum per Hebel umlegen und dann erhöht sich das Volumen auf 1.655 Liter – leider ist eine Stufe geblieben.

Die maximale Zuladung beim R-Line beträgt 586 Kilogramm und er kann bis zu 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen. Praktisch und serienmäßig ist die umklappbare Beifahrersitzlehne.

Praktisch fand ich neben der 12-Volt Buchse auch die 230 Volt Steckdose im Kofferraum. Die linke Kofferraumleuchte lässt sich abnehmen und als Taschenlampe nutzen.

❏ Innenraum

Alle vier Türen öffnen beim VW Tiguan in einem sehr großen Winkel und SUV-typisch schiebt man sich bequem auf die sehr gut ausgeformten und gepolsterten Alcantara-Stoff-Sitze. Die zweite Reihe bietet für zwei große Personen in alle Richtungen sehr gute Platzverhältnisse.

Serienmäßig hatte der Testwagen eine asymmetrisch teilbare, längs verschieb- und klappbare Rücksitzbank mit Durchlademöglichkeit. In den Rücklehnen der Vordersitze befinden sich jeweils oben zwei kleine Taschen und darunter eine größere. Trinkflaschen finden in den Türtaschen und in der geklappten Mittelarmlehne platz.

Die Temperatur kann mit der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik auch hinten individuell eingestellt werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich stufenlos verstellen.

Erster Eindruck in der ersten Reihe: Viele bekannte Dinge und einige Veränderungen. Aber der Reihe nach. Die Sitze sind sehr bequem, hatten aber keine Verlängerungsmöglichkeit für die Oberschenkelauflage. Die Platzverhältnisse sind mehr als ausreichend und die Rundumsicht (bis auf den Blick Richtung C-Säule) für den Fahrer ist SUV-typisch gut.

Die verwendeten Materialien versprühen zwar keinen Premium-Charme, sind für die Preisklasse durchaus sehenswert. Zumindest bis auf Höhe der Mittelkonsole, denn ab dort regiert Hartplastik. Bei der Verarbeitung gab es beim Testwagen nichts zu beanstanden. Neben den Türtaschen gibt es im VW Tiguan R-Line noch ausreichend Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und im Dachhimmel.

Ein Highlight war für mich das sehr griffige und stylische neue Multifunktionslenkrad. Hier wurden die Bedienknöpfe gegen Touchflächen ausgetauscht. Ob das einen Mehrwert bringt muss jeder für sich selber herausfinden.

Das Bedienteil für die Klimatisierung wurde komplett überarbeitet. Statt Drehreglern und Knöpfen gibt es jetzt Touchflächen und Berührungsschieber, sogenannte Slider. Sieht sicherlich schick aus und ist zeitgemäß, aber bei der Bedienung während der Fahrt braucht man schon eine ruhige und zielgenaue Hand.

Beim optionalen Head-up-Display (550,76 Euro) verließ den Wolfsburgern etwas der Mut (oder sind es die Kosten?), denn es wird nicht in die Frontscheibe sondern noch immer auf eine Platikscheibe projiziert.

Das 10,25-Zoll volldigitale Farbdisplay ist beim VW Tiguan in der R-Line Version serienmäßig und kann über das Lenkrad individuell konfiguriert werden. Die Darstellungen sind sehr kontrastreich und gut ablesbar. Die Lüftungsdüsen, der Schalthebel mit den umliegenden Knöpfen, die elektrischen Fensterheber und das unbeleuchtete Ablagefach mit den zwei USB-C-Buchsen blieben unverändert.

Bei den Assistenssystemen hatte der Testwagen den Fahrassistent “Travel Assist” und Spurhalteassistent “Lane Assist”, die automatische Distanzregelung ACC “stop & go” mit Geschwindigkeitsbegrenzer, den Notbremsassistent “Front Assist” und den Fernlichassistenten “Light Assist” serienmäßig an Bord. Wem das nicht ausreicht, der kann optional reichlich Kreuze bei den Sonderausstattungen machen.

❏ Motor

Vier Diesel- und ein Benzin-Motor sind aktuell beim R-Line-Modell im Angebot. Der Testwagen hatte den 150 PS Benzin-Motor und das 7-Gang-DSG an Bord. Die Motorleistung reicht für die meisten Einsatzgebiete des Fronttrieblers vollkommen aus und bietet gute Fahrleistungen. 9,2 Sekunden vergehen für den Sprint auf 100 km/h und 202 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit. Der Testwagen verbrauchte im Durchschnitt 7,5 Liter Super.

Wer den VW Tiguan als Zugfahrzeug nutzen möchte, sollte sich lieber bei den Diesel-Motoren umschauen. Sie verbrauchen weniger und können höhere Lasten an den Haken nehmen.

Viel wichtiger ist wie sich der neue VW Tiguan fährt. Natürlich hat er alle postiven Gene von seinem Vorgänger übernommen. So fährt sich auch der neue VW Tiguan komfortabel, angenehm und souverän. Traktionsprobleme kennt er nicht. Karosserieneigungen in Kurven sind fast nicht zu merken. Der Motor läuft ruhig und bleibt sehr lange für die Insassen akustisch zurückhaltend. Und auch die Abstimmung zwischen Motor und Getriebe passt. In jeder Situation bleibt er beherrschbar und ist nicht ohne Grund der SUV-Bestseller.

❏ Fazit – VW Tiguan R-Line

Der VW Tiguan war eine Erfolgsgeschichte und nach dem Facelift wird er sie fortführen. Mit seinen Platzverhältnissen, den Assistenzsystemen, der Motorenauswahl und seinem komfortablen Fahrwerk hat er alles, was die meisten Käufer von einem SUV erwarten. Wünschenswert wäre nur noch eine längere Garantiezeit. Noch zu erwähnen ist, dass die Einsteiger Variante vom VW Tiguan 28.205,55 Euro kostet und damit billiger als sein Vorgänger ist.

Der Testwagen wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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❏ Karosserie – VW Golf 8

Ein VW Golf bleibt sich immer treu und verzichtet auf modische Spielereien. Zumindest beim Karosseriedesign. Betrachtet man den neuen Golf von der Seite, so fallen zu seinem Vorgänger kaum gravierende Veränderungen auf.

Gut, er ist etwas kantiger als sein Vorgänger gezeichnet und eine Chromleiste schließt jetzt unten an den Fenstern ab. Außerdem zieht sich eine Kante in Höhe der Türgriffe von den Vordertüren bis in die Rückleuchten hinein. Aber ansonsten sieht der Neue aus wie ein Golf.

In der Länge hat der Golf 8 um zwei Zentimeter auf 4,28 Meter zugelegt. Die Breite ist gleich geblieben und in der Höhe ist er mit 1,46 Meter um drei Zentimeter niedriger als ein Golf VII. Und beim Radstand herrscht mit 2,46 Metern wieder Gleichstand. Kein Wunder also, dass die Platzverhältnisse im VW Golf 8 für Passagiere und Gepäck fast identisch wie beim Vorgänger sind.

Für unseren Testwagen, ein VW Golf 8 Style 1.5 eTSI, stehen zehn Karosseriefarben zur Verfügung. Uranograu ist ohne Aufpreis. 740,85 Euro kostete beim Testwagen die Metalliclackierung Limonengelb. Den Golf 8 gibt es nur als fünftüriges Modell und in vier Ausstattungsvarianten: Golf (ab 19.880 Euro), Life (ab 24.316 Euro), Style (ab 28.254 Euro) und R-Design (29.580 Euro).

Klare Formen bestimmen das neue Golf-Heck, das für mich die größten Veränderungen zum Vorgänger gemacht hat. Breiter sind der Dachspoiler, die Heckklappe und -fenster geworden. Die zweigeteilten Rückleuchten, komplett mit LED-Technik bestückt, und die geänderte Stoßstange bewirken beim kompakten Golf 8 einen stämmigen Auftritt. Geblieben sind leider die Fake-Auspuffblenden.

Die weit heruntergezogene Front lässt den VW Golf 8 breiter wirken als er eigentlich ist. Auffallend sind auf der Motorhaube die vier Kanten. In der getesteten Style-Ausstattung hat der Kompaktwagen serienmäßig schmale LED-Plus-Scheinwerfer – LED-Matrix-Scheinwerfer mit dynamischer Fernlichtregulierung inklusive Licht- und Sicht-Paket kosten 1.096 Euro Aufschlag. Nettes Detail: Eine Leiste zwischen den Scheinwerfer ist beleuchtet.

Auch beim Kofferraumvolumen hat sich gegenüber dem Vorgängermodell nicht viel getan. 381 Liter passen jetzt in den 1.366 Kilogramm schweren VW Golf 8. Bei umgelegten Rücksitzlehnen erhöht sich das Volumen auf 1.237 Liter. Maximal kann der kompakte Wolfsburger gut 500 Kilogramm zuladen. Die zulässige gebremste Anhängelast (bei 8 Prozent) liegt bei 1.700 Kilogramm. Die anklappbare Anhängevorrichtung ist für 857 Euro zu haben.

Unter dem Kofferraumboden befindet sich das Bordwerkzeug und ein 12-Volt-Kompressor inklusive Reifendichtmittel. Ein gewichts- und platzsparendes Reserverad kostet 102 Euro. Praktisch: Der Kofferraumboden kann beim hochklappen seitlich festgeklemmt werden.

❏ Innen

Bei den Platzverhältnissen hat sich im VW Golf 8 gegenüber seinem Vorgänger nicht viel verändert. Durch weit öffnende Türen gelingt der Einstieg mühelos und vier Erwachsene können es sich in beiden Reihen bequem machen. Auch bei der Kopf-, Knie- und Beinfreiheit sowie der Sitzergonomie gibt es nichts zu meckern.

Dank der serienmäßigen 3-Zonen-Klimaautomatik in der Style-Ausstattung (ersetzt Highline), kann die Temperatur in der zweiten Reihe individuell eingestellt werden. 2 USB-C-Ladebuchsen an der hinteren Mittelkonsole liefern den nötigen Strom für Handy und Tablet. Die Rücksitzlehne kann im Verhältnis 40:20:40 geklappt werden.

Neben Leselampen und einer Mittelarmlehne mit Dosenhalter (dahinter liegt die Durchreiche) gibt es im Fond noch Ablagen in den Türen und an den Vordersitzen. Elektrische Fensterheber sind in der zweiten Reihe serienmäßig. Leider lassen sich die hinteren Scheiben nicht vollständig versenken.

Der serienmäßige ergoActive-Fahrersitz mit elektrischer Einstellung, Memory-Funktion und verschiebbarer Oberschenkelauflage war super bequem und bot viel Seitenhalt. Unter dem Beifahrersitz ist der Lithium-Ionen-Akku geparkt.

Ein Wort zu den Materialien. Beim VW Golf 8 gibt es neben aufgeschäumten Flächen und ein wenig BlingBling leider auch viele Flächen die von Hartplastik dominiert werden. Die Materialverarbeitung war beim Testwagen ohne Beanstandung und auch die einzelnen Komponenten waren perfekt zusammengefügt.

Ein Blick auf das neue Armaturenbrett zeigt, im Golf ist nichts mehr so wie gewohnt. Analoge Instrumente sind digitalen gewichen. Knöpfe findet man nur noch am lederbezogenen Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen (131 Euro). Das digitale Cockpit ist in allen Golf-Modellen serienmäßig und kann individuell eingerichtet werden.

Daneben befand sich auf gleicher Höhe im Test-Golf ein 10,2-Zoll-Touchscreen (8,25-Zoll ist Serie). Beide bieten ein kontrastreiches Bild, viele Menüs und lassen sich gut ablesen. Fahrinfos wie Geschwindigkeit, Tempolimit oder Navi-Hinweise können jetzt auch mit einem Head-up-Display (682 Euro) in die Scheibe projiziert werden.

Keine Frage, dass digitale Cockpit ist modern, aufgeräumt und bietet viele Einstellmöglichkeiten. Man kann sich zum Beispiel aus der Ambietebeleuchtung seine Lieblingsfarbe auswählen oder die Füße kühlen lassen. Fast alles ist möglich.

Aber die Sache hat einen Knackpunkt. Volkswagen und speziell der Golf standen immer für einfache, intuitive Bedienung. Das ändert sich mit dem Golf 8 gravierend. Nicht jeder Golf-Fahrer gehört zur Generation Smartphone und wird dieses volldigitale Cockpit und die Bedienung mögen.

Bei der Bedienung vom Touchscreen muss man streichen und wischen um die Einstellungen zu verändern. Eine zielgenaue und ruhige Hand ist hier Voraussetzung. Soll die Temperatur oder die Lautstärke vom Radio (geht auch über Lenkradtasten) verändert werden? Dafür gibt es jetzt “Slider” unterhalb des Touchscreens, die aber schlecht zu erreichen und bei Dunkelheit nicht beleuchtet sind.

Jede Änderung auf dem Touchscreen während der Fahrt lenkte mich vom Straßenverkehr ab. Konventionelle Knöpfe oder Drehregler wären manchmal die bessere Alternative gewesen.

Ein weiteres Beispiel für Verbesserungsbedarf sind die Tastenfelder für Licht und Sicht links neben dem Lenkrad und für Fahrmodus und Klima um den Warnblinkschalter. Weiße Symbole und Schrift auf glänzend-schwarzer Fläche lassen sich am Tage kaum erkennen, geschweige intuitiv bedienen.

Im VW Golf 8 gibt es eine Sprachsteuerung über die sich vieles bedienen lässt und die auch ganze Sätze versteht – meistens jedenfalls. “Hallo Volkswagen” und dann den entsprechenden Wunsch sprechen wie z.B. “hinten rechts ist es zu kalt” und die Temperatur wird automatisch erhöht.

Der neue Golf kann aber noch viel mehr. Er öffnet auf Wunsch per Smartphone (nur Samsung) die Türen. Legt der Fahrer ein VW-Benutzerprofil in der Cloud an, kann er z.B. seine Sitz- oder Klimaeinstellungen speichern und bei Bedarf im gemieteten Urlaubs-Golf-8 abrufen.

Einige Extras wie z.B. ein Navi kann man beim VW Golf 8 noch nachträglich kaufen und online freischalten lassen. Der kompakte Wolfsburger tauscht auch Daten per WLAN mit anderen Fahrzeugen aus (Car2X) und warnt vor Unfällen oder auch einem Stauende.

❏ Motor und Fahrverhalten

Öffnet man die Motorhaube kommt die erste Überraschung. VW verwendet keine Gasdrucklifter mehr als Halterung für die Haube, sondern eine einfache Metallstange. Kosten sparen? Nein, es soll technischbedingt mit den Fußgängerschutz verbessern. Überraschung Nummer zwei. Weder die Motorhaube noch die beiden Kotflügel sind innen lackiert. Spart Kosten, sieht aber nicht schön aus.

Der Testwagen hatte einen Vierzylinder-48-Volt-Mildhybrid-Benzinmotor mit 1.498 cm³. Er leistet 150 PS und 250 Newtonmeter liegen zwischen 1.500 und 3.500 U/min an. Damit schafft der VW Golf 8 1.5 eTSI den Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 224 km/h. Der Benzinmotor wird in Kombination mit dem 48-Volt-Mildhybridsystem von einem Riemenstartergenerator als Booster unterstützt.

Gestartet wird per Knopfdruck und das erste Wow-Erlebnis stellt sich beim Anfahren ein. Das DSG braucht jetzt keine Gedenksekunde mehr und beschleunigt das Auto sanft und ohne ruckeln. Riemen-Startergenerator sei Dank. Der sammelt seine Energie hauptsächlich beim Verzögern und speichert diese im 48-Volt-Akku. Rein elektrisch kann der Golf eTSI nicht fahren. Es gibt übrigens auch noch eine normale 12-Volt-Batterie im Motorraum.

Der eTSI bietet dem Fahrer ab einer bestimmten Geschwindigkeit einen Segelmodus an. Dabei sinkt die Drehzahl auf Null und der Golf 8 rollt antriebslos weiter. Das soll beim Spritsparen helfen. Während der Testfahrt genehmigte sich unser Zitronenfalter (die Lackierung animierte zu dem Namen) im Durchschnitt übrigens 6,6 Liter. Beschleunigt man den Wagen wieder, erweckt der Riemengenerator den Benzinmotor verzögerungsfrei ins Leben zurück.

❏ Fazit – VW Golf 8

Der Grundpreis für den günstigsten VW Golf 8 liegt bei 19.880,85 Euro. Der Grundpreis vom getesteten 1.5 eTSI liegt bei 28.254,30 Euro. Der Testwagen kam mit einigen Zusatzausstattungen aber locker über 40.000 Euro.

Dafür gibt es dann ein Auto, dass digital und vernetzt ausgestattet ist. Bei der Bedienung und den verwendeten Materialien im Innenraum hat der VW Golf 8 Verbesserungsbedarf. Bei der Fahrsicherheit, dem Handling und dem Fahrkomfort gibt es nichts zu meckern. Da ist er dann wieder ein typischer Golf.

Der Testwagen Golf 8 wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

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Neben der Cabrio-Variante gibt es vom VW T-Roc noch den normalen fünftürigen SUV, eine R-Variante und die UNITED-Sonderedition. Als Testfahrzeug hatten wir den T-Roc als Cabrio in der Style-Ausstattung mit 115 PS und Sechsgang-Handschaltung.

❏ Karosserie – VW T-Roc Cabrio

Bei Hunden sind seit einigen Jahren Kreuzungen verschiedener Rassen bei den Kunden sehr beliebt. Der Maltipoo – habe ich selbst – (Malteser und Pudel) oder der Labradoodle (Labrador Retriever und Großpudel) sind nur zwei Beispiele. Warum also soll bei vierrädrigen Zeitgenossen ein Mix aus SUV und Cabriolet nicht auch funktionieren?

Obwohl zwei Türen weniger vorhanden sind, ist der offene T-Roc mit 4,28 Metern fünf Zentimeter länger als die geschlossene Version. 1,81 Meter beträgt die Breite und in der Höhe ist er mit 1,52 Meter fünf Zentimeter niedriger. Der Radstand beträgt 2,63 Meter und ist die Grundlage für ausreichende Platzverhältnisse.

Für meinen Geschmack ist die Seitenansicht vom VW T-Roc Cabrio richtig gut gelungen. Ob mit offener oder geschlossener Stoffmütze, die Poropotionen passen. Das Stoffdach kann bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h elektrisch geöffnet und geschlossen werden. Acht verschiedene Außenlackierungen stehen zur Auswahl. Cactus-Green-Schwarz ist ohne Aufpreis erhältlich. Der Testwagen hatte die Kings-Red-Matallic-Schwarze Lackierung für 740,85 Euro extra.

Serienmäßig sind in der Style-Variante 17-Zoll-Alus und Halogen Scheinwerfer verbaut. Natürlich bietet Volkswagen auch für das T-Roc Cabriolet eine lange Liste an Sonderausstattungen an. Deshalb wird wohl auch kein T-Roc-Cabrio-Käufer mit dem Grundpreis von 27.591,44 Euro auskommen.

Die Front ist bis zur A-Säule identisch mit der geschlossenen T-Roc-Variante. Auffällig sind die LED-Tagfahrlichter. Zu empfehlen sind die aufpreispflichtigen LED-Scheinwerfer für Abblend- und Fernlicht (1.057,64 Euro). Während der Testfahrt auf dunklen Landstraßen leuchteten sie die Straßen gut aus.

Leider sind auch beim VW T-Roc Cabrio die Auspuffblenden nur Fake. LED-Technik steckt in den Rückleuchten und die Stoßfänger sind immer in Wagenfarbe lackiert.

Der Kofferraum lässt sich durch drücken der Fernbedienung oder des VW-Logos öffnen. Natürlich muss man durch das faltbare Stoffdach Abstriche beim Nutzwert des VW T-Roc hinnehmen. Das Kofferraumvolumen beträgt ca. 280 Liter und kann durch umlegen der Rücksitzlehnen erweitert werden.

Das Leergewicht beträgt knapp 1,5 Tonnen und maximal sind 360 Kilogramm an Zuladung möglich. Unter dem Kofferraumboden befinden sich das Werkzeug, Warndreieck und ein Windschott (331,42 Euro).

Bei Bedarf kann das VW T-Roc Cabriolet mit einer abnehmbaren Anhängerkupplung (745,46 Euro) geordert werden. Damit kann der kompakte SUV bis zu 1,5 Tonnen ziehen.

❏ Innen

Der Testwagen hatte das Lederpaket “Vienna” (2.388,23 Euro). Die “Platinum-Grey-Ceramique”-Farbkombination passte sehr schön zur Außenfarbe. An den Sport-Komfortsitzen gab es nichts zu meckern und auch das Platzangebot in der ersten Reihe geht absolut in Ordnung.

In der hinteren Reihe gibt es nur zwei Plätze. Selbst Erwachsene sitzen hier recht ordentlich und haben nicht nur bei der Beifreiheit, sondern auch überm Kopf und seitlich ausreichend Bewegungsfreiheit.

Obwohl das T-Roc Cabrio gerade erst auf dem Markt ist, das Layout der Innenausstattung und die Bedienelemente kennt man schon aus anderen VW-Modellen. Das muss nicht unbedingt schlecht sein, denn bei Bedienung und Ergonomie sind Autos aus Wolfsburg sehr ausgereift.

Auf Wunsch gibt es für das Cabrio digitale Instrumente und ein stets online geschaltetes Infotainmentsystem. USB-Anschlüsse sind genauso vorhanden wie Apple CarPlay und Android.

Die Rundumsicht ist für den Fahrer bei geöffnetem Verdeck problemlos. Mit geschlossener Mütze wird die Sicht nach hinten durch die breite C-Säule und dem kleinen Heckfenster eingeschränkt. Parkpiepser (565,37 Euro) und Rückfahrkamera sind da nützliche Helfer.

Auf den vorderen Plätzen bleibt die Fönfrisur auch ohne Windschott lange von Luftwirbeln verschont. Hinten weht da schon ein anderer Wind.

Das Stoffverdeck ist absolut alltagstauglich. Weil es sehr gut isoliert ist, stören weder Wind- noch Regengeräusche die Insassen. Selbst das Motorengeräusch wird im Innenraum nur leise wahrgenommen.

Beim Thema Assistenzsysteme kann der T-Roc serienmäßig z.B. mit einem Notbrems- und Spurhalteassistenten und Müdigkeitswarner aufwarten.

Ein Punkt beim VW T-Roc Cabrio geht gar nicht – die Materialauswahl. Bei der Verarbeitung gibt es nichts zu beklagen. Nichts klappert und alles ist passgenau eingesetzt. Allerdings ist die Materialqualität für einen VW und auch für den Preis inakzeptabel. Hartplastik dominiert das komplette Armaturenbrett, die Mittelkonsole und die Türen.

❏ Motor und Fahrverhalten

VW bietet sein Cabrio-SUV nur mit Frontantrieb an. Somit ist ein “Oben ohne”-Ausritt durchs Gelände von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Der Testwagen hatte die kleinste Motorisierung. Der 1,0-Liter Dreizylinder leistet 115 PS und 200 Nm, die zwischen 2.000 und 3.500 U/min zur Verfügung stehen. Erstaunlich leise und flott ist man mit diesem Motor unterwegs. Er treibt den T-Roc bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h an. Dazu passt auch die manuelle Sechsgangschaltung. Kurz und präzise lässt sich der Hebel durch die Gassen bewegen.

Das VW T-Roc Cabrio fährt sich sehr agil, die Lenkung ist präzise und direkt und der Federungskomfort ist recht hoch. Das Fahrprofil lässt sich in vier Stufen anpassen: Eco, Normal, Sport und Individual. Beim Verbrauch gönnte sich der T-Roc auf der Testfahrt 6,7 Liter laut Anzeige.

❏ Fazit – VW T-Roc Cabrio

Der Grundpreis für das VW T-Roc Cabrio in der Style-Ausstattung und mit 115 PS, manueller Sechsgangschaltung und Frontantrieb (Testwagen) beginnt bei 27.591,44 Euro. Durch ein paar Extras kommt der Wolfsburger schnell Richtung 37.000 Euro. Leider gibt Volkswagen nur zwei Jahre Garantie auf das Fahrzeug. Die Emissionsnorm beträgt EURO 6d-TEMP-EVAP-ISC.

Wenn die Wolfsburger jetzt noch die Materialqualität im Innenraum verbessern, dann wird das VW T-Roc Cabrio bei den Kunden genauso beliebt, wie Maltipoo und Labradoodle es jetzt schon sind.

Der Testwagen T-Roc Cabriolet wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Oben ohne im VW T-Roc Style 1.0 TSI unterwegs erschien zuerst auf Fritzguide.

Den Kompakt-SUV gibt es in den Ausstattungsvarianten T-Roc, Style und Sport. Dazu die aufgemotzte R-Variante mit 300 PS, die UNITED-Sonderedition und ab 27.495 Euro sogar ein Cabriolet. Der günstigste Volkswagen T-Roc kostet ab 21.435 Euro.

❏ Karosserie – VW T-Roc

Zum Test stand ein 150 PS starker VW T-Roc in der Style-Variante mit 2,0-Liter TDI-Motor, einem 7-Gang DSG und Frontantrieb bereit. Äußerlich kam der Wolfsburger mit seiner zweifarbigen Uni-Lackierung schon mal sehr gut an (schwarzes Dach – weiße Karosserie, 230 Euro). Auch wenn die T-Roc Karosserie keinen Designpreis gewinnen wird, so wirkt die Silhouette mit der angeschrägten Dachlinie für einen Volkswagen richtig schick.

17-Zoll Alus und Halogen-Scheinwerfer sind serienmäßig, werden aber wohl von den meisten Käufern gegen aufpreispflichtiges LED-Licht ausgetauscht. Überhaupt kann man sich den VW T-Roc sehr individuell konfigurieren. Und das lassen sich die Wolfsburger natürlich auch gut bezahlen lassen.

Die breiten Scheinwerfer mit dem angrenzendem Kühlergriff dominieren den Frontbereich. Das Tagfahrlicht mit der integrierten Blickfunktion unterhalb der Scheinwerfer macht den VW T-Roc unverwechselbar.

4,23 Meter ist der VW T-Roc lang, 1,82 Meter breit, 1,57 Meter hoch und der Wendekreis beträgt 11,1 Meter. In der Stadt und in engen Parkhäusern machen sich diese Werte bezahlt, denn das Auto lässt sich leicht einparken und einfach händeln.

Die Bodenfreiheit von 160 Millimetern schrenkt die Geländetauglichkeit des kompakten Wolfsburgers ein. Wie die meisten SUVs ist auch der VW T-Roc für den glatten Untergrund konzipiert. Hohe Sitzposition, bequemer Einstieg und Nutzwert zählen hier mehr.

Die Heckleuchten sind mit LED-Technik bestückt. Hinter dem VW-Logo sitzt die Rückfahrkamera gut geschützt vor Schmutz. Vorne und hinten hat der Volkswagen serienmäßig Stoßfänger mit silberfarbenem Unterfahrschutz aus Kunststoff. Leider sind auch beim T-Roc die Auspuffblenden nur Fake.

Die Heckklappe mit elektrischer Öffnung und Schließung kostet 395 Euro extra. Dahinter ist Platz für 445 Liter Gepäck. Zum Vergleich: In einen VW Golf VIII passen 381 Liter. Wer das Gepäck verladen möchte, muss jedoch eine 79 Zentimeter hohe Ladekante überwinden. Von innen können die Rücklehnen (60:40) umgeklappt werden und dann erhöht sich das Ladevolumen auf 1.290 Liter.

Die Rückbank lässt sich leider nicht verschieben. Dafür gibt es eine Ladeluke in der Rücksitzlehne. Unter dem Kofferraumboden befindet sich noch etwas Werkzeug und das Reifenreparaturset. Die maximale Zuladung beim VW T-Roc beträgt 585 Kilogramm. 1,8 Tonnen ist die zulässige Anhängelast bei 8 % und 1,6 Tonnen bei 12 % Steigung.

❏ Innen

Das Platzangebot ist für den Fahrer und Beifahrer zwar nicht verschwenderisch, aber dennoch ist die Kopf- und Beinfreiheit recht ordentlich. Die Verstellmöglichkeiten vom Stoffsitz und dem Lederlenkrad lassen auch größere Personen eine optimale Position finden.

Auf der Rückbank ist das Raumgefühl allerdings ein ganz anderes. Die Kopffreiheit ist ausreichend, aber im Knieraumbereich ist der Platz knapp bemnessen. Für Kinder geht das noch in Ordnung, aber für Erwachsene wird eine längere Fahrt anstrengend.

Ein erster Blick auf das Cockpit weist den T-Roc sofort als Volkswagen aus. Ob Lenkrad, Schalthebel, Klimaeinheit, Navi, Lichtschalter oder Fensterheber. Man kennt es aus anderen VW-Modellen und macht dadurch die Bedienung extrem einfach. Wobei die Bedienung bei Wolfsburger-Autos generell sehr logisch und intuitiv aufgebaut ist.

Auch im VW T-Roc hat das digitale Zeitalter Einzug gehalten. Das Active Info Display für 500 Euro ist 10,25 Zoll groß und sein Layout wird farbintensiv und konstrastreich dargestellt. Zwischen Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige kann die Navigationskarte eingeblendet werden. Aber nicht wenn man Google Maps benutzt.

Auf den zweiten Blick kommt allerdings schnell Ernüchterung auf. Wohin das Auge auch schaut, es trifft auf Hartplastik. Weich unterschäumte Verkleidungsteile sind beim T-Roc gnadenlos dem Rotstift zum Opfer gefallen. Bei der Verarbeitungsqualität gibt es dagegen nichts zu meckern. Alles passt und nichts klappert. Wer möchte kann sein T-Roc Interieur zusätzlich auch mit farblichen Akzenten aufwerten.

Beim Thema Assistenzsysteme kann der VW T-Roc serienmäßig mit einem Notbrems- und Spurhalteassistenten, Fußgängererkennung und Müdigkeitswarner aufwarten. Weitere stehen in der Aufpreisliste zur Verfügung. Auf die Rückfahrkamera sollte man aus Selbstschutz vor Parkremplern nicht verzichten.

❏ Motor und Fahrverhalten

Im Testwagen kam mit dem 2,0-Liter-Dieselmotor die “Allzweckwaffe” von Volkswagen zum Einsatz. Der leistet 150 PS und 340 Nm bei 1.750 bis 3.000 U/min. Damit ist der 1.440 Kilogramm schwere VW T-Roc völlig ausreichend motorisiert. In 8,8 Sekunden geht es mit dem SUV auf Tempo 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h.

Der Motor und das Siebengang-DSG sind gut aufeinander abgestimmt. Nur das etwas dröhnende Motorengeräusch im Innenraum störte mich. Das habe ich beim Konzernbruder Tiguan mit gleicher Motorisierung so nicht wahrgenommen.

Der Verbrauch während der Testfahrt lag im Durchschnitt bei 6,4 Liter. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt und wirkt sehr ausgereift. Es bietet hohen Komfort und lässt sich über die Fahrprofilauswahl (180 Euro) individuell einstellen. Eine leichtgängige und präzise Lenkung sorgen für Spaß in Kurven, zumal die Karosserie sich kaum aufschaukelt. Der VW T-Roc lässt sich flott bewegen, ohne dass er seine Manieren vergisst.

❏ Fazit – VW T-Roc

Der Grundpreis für einen VW T-Roc TDI in Style-Ausstattung mit 150 PS, DSG und Frontantrieb (Testwagen) beginnt bei 31.575 Euro. Kommen noch Extras obendrauf, kostet der Wolfsburger schnell einige Tausender mehr.

Leider gibt Volkswagen noch immer nur 2 Jahre Garantie auf das Fahrzeug. Der Nutzwert und das Karosseriedesign sprechen eindeutig für den T-Roc und gegen einen Golf. Die Materialqualität vom Interieur ist dagegen sehr enttäuschend.

Beim Fahrkomfort und der Fahrwerksabstimmung erreicht der T-Roc ein hohes Niveau. Und dann spricht natürlich die höhere Sitzposition und die Übersicht für den SUV.

Der Testwagen T-Roc wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Im Test: VW T-Roc Style 2.0 TDI erschien zuerst auf Fritzguide.

Dass es auch spannendere Fortbewegungsalternativen gibt, beweist an diesem Tag Parkplatz 36. Dort warten ebenfalls zwei Liter Hubraum, 200 PS und 320 Nm darauf, aus dieser Tristesse befreit zu werden. VW hat diese Leistungswerte in die sechste Generation des Polo GTI verbaut und soviel vorneweg: es ist gelungen.

❏ VW Polo GTI – Außen

Zu den passiven Sicherheitsmerkmalen des Testwagen zählt eindeutig die Farbe Flash-Rot. Darüber hinaus erhält der, nur noch als Fünftürer erhältliche, Polo GTI dezent sportliches Zierrat wie Lufteinlässe in Wabenstruktur, einen kleinen, zweigeteilten Heckspoiler und eine GTI-typische rote Zierleise unterhalb der Motorhaube, die sich bis in die aufpreispflichtigen Voll-LED-Scheinwerfer (985 Euro) zieht.

Den Kontakt zur Straße vermitteln in der Serie 17 Zoll Räder. Die glanzgedrehte 18 Zoll Variante am Testwagen gibt für 450 Euro einen guten Blick auf die rote Bremssättel frei. Im normalen Straßenverkehr wird man den Polo GTI bei gedeckterer Farbgebung neutral wahrnehmen und nicht Gefahr laufen, negativ im Gedächtnis zu bleiben. Nur dem Kenner verraten der Schriftzug am Heck und ein Doppelauspuff, dass es sich nicht um den basismotorisierten Familienzweitwagen handelt.

❏ Innenraum + Ausstattung

Im Innenraum findet das Auge rote Kontrastziernähte am Lenkrad und noch mehr rot auf dem Karomuster der Sitzpolster, die gut zu den bequemen Sportsitzen passen. Der Innenraum herrscht auf den Vordersitzen ein gutes Platzangebot im gut vier Meter langen Polo.

Das „Active Info Display“ für 400 Euro bietet die Möglichkeit zwischen den Rundinstrumenten und einer großflächigen Kartendarstellung zu wechseln. Je nach Fahrmodi wechselt die Darstellung von sportlich bis spritsparend. Weitaus mehr lenkt die rote Dekoreinlage vom Verkehrsgeschehen ab. Wie im Testwagen kann diese ohne Aufpreis gegen eine dunkelgraue getauscht werden.

Neben dem „Blind-Spot“-Sensor bietet der Polo für 255 Euro eine tadellos funktionierende Distanzregulierung an. Auf langen Autobahnstrecken hält sie zuverlässig den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Im Stau beherrscht das System auch die „stop & go“ Fahrt, wenn gleichzeitig das DSG an Bord ist. Währenddessen kann man den Klängen des „beats“ Soundsystem lauschen, das für 500 Euro beindruckenden Sound liefert.

❏ VW Polo GTI – Kofferraum

Hinter der Heckklappe ist beim VW Polo GTI Platz für 305 Liter Gepäck. Die Rücksitzbank ist ungeteilt und kann nicht verschoben werden. Dafür lässt sich die symmetrisch geteilte Lehne umklappen. Dadurch vergrößert sich dann das Kofferraumvolumen auf 1.079 Liter. 1.780 Kilogramm beträgt das zulässige Gesamtgewicht des 4,07 Meter langen Kraftzwergs. Bei 1.355 Kilogramm Eigengewicht können also maximal 425 Kilogramm eingeladen werden. Der VW Polo GTI kann in seiner Fahrzeugliga schon ordentlich was einpacken.

❏ Motor + Fahrleistung

In der aktuellen Version, leistet der Zweiliter-Direkteinspritzer 200 PS, die den Polo in 6,7 Sekunden auf Landstraßengeschwindigkeit beschleunigen und bis 237 km/h reichen. Enge Kurven liegen dem Kleinen sehr und auf der Teststrecke im Taunus zaubert er beim ständigen Bremsen und Beschleunigen jedem ein Lächeln ins Gesicht.

VW hat serienmäßig eine elektronische Differentialsperre verbaut, die das Durchdrehen des kurveninneren Vorderrads mit leichtem Bremsdruck verhindert. In Kombination mit der elektromechanischen Lenkung setzt der lässt sich der Zwerg präzise in die Kurven einlenken und herausbeschleunigen, dabei lenkt das Heck berechenbar mit ein.

Im Sportmodus klingt der Kleine dann eine Wagenklasse sportlicher, die variablen Dämpfer werden härter und die Systeme reagieren allesamt etwas agiler. Wem dieser Modus auf Dauer zu sehr die Anspannung ins Gesicht treibt, der kann ebenfalls zu Normal oder Eco wechseln. Im Individualmodus lassen sich die Parameter individuell einstellen.

Das Doppelkupplungsgetriebe DSG ist mittlerweile hervorragend abgestimmt, lässt sich jedoch leider dazu hinreißen, auch im manuellen Modus automatisch hochzuschalten, wenn der Gang ausgefahren werden soll. Vermutlich senkt dies den Verbrauch zusätzlich. Diese war bei gesitteter Drittelfahrweise bei 7 Liter – auf der Taunusstrecke bei 9 Liter.

❏ Fazit + Preis

In der Basis mit DSG Doppelkupplungsgetriebe kostet der Polo GTI 25.210 Euro, schaltet man lieber von Hand, stehen 23.635 Euro auf dem Kaufvertrag. Mit einigen Extras bleibt der Wagen trotzdem unter 30.000 Euro und bietet hierfür großen Fahrspaß. Sicherlich geht es alles auch eine Spur sportlicher, das Konzept des Allround-Sportlers zieht VW beim Polo jedoch von außen nach innen durch – frei nach dem Motto: Man kann, muss aber nicht jeden Tag.

Der Polo GTI wurde für den Testbericht von Volkswagen zur Verfügung gestellt.[:]

Der Beitrag [:de]VW Polo GTI – Sportler im Kleinwagenformat[:] erschien zuerst auf Fritzguide.

Der VW Tiguan ist der erfolgreichste Vertreter seiner Klasse in Deutschland. Seinen Namen verdankt er einer Leserumfrage und der setzt sich aus den beiden Wörtern Tiger und Leguan zusammen. Und in Zeiten von Globalisierung möchte ich auch noch erwähnen, dass der VW Tiguan tatsächlich komplett in Wolfsburg zusammengebaut wird. Zum Test stand ein VW Tiguan 2,0 Liter TDI 4Motion DSG mit 150 PS zur Verfügung.

❏ Karosserie – VW Tiguan

Der erste Eindruck ist ja meistens entscheidend und beim neuen VW Tiguan fällt dieser für mich sehr positiv aus. Er ist durch die neuen Proportionen und schärferen Karosserielinien sogar zu einem kleinen Hingucker geworden und hat sein Langeweile Image jetzt endgültig abgelegt. Das liegt unter anderem auch an den neuen Karosseriemaßen.

In der Länge bringt es der Tiguan auf 4,49 Meter (plus 6 cm), in der Breite sind es 1,84 Meter (plus 3 cm, mit Außenspiegeln 2,10 Meter) und in die Höhe reckt sich der VW auf 1,65 Meter (minus 3 cm). Den Radstand von jetzt 2,67 Metern (plus 8 cm) bekommen besonders positiv die Passagiere im Innenraum zu spüren und das Kofferraumvolumen legt auch noch mal ordentlich zu.

Den Tiguan gibt es in den VW-typischen Ausstattungsvarianten Trendline, Comfortline und Highline. Zusätzlich hat der Neue aus Wolfsburg auch eine R-Line-Variante für innen und außen zu bieten. Serienmäßig rollt der Tiguan auf 17-Zoll-Alus und ab der höchsten Ausstattungsstufe Highline sind es 18-Zöller.

Sicherlich ist die Highline-Ausstattung einige tausend Euro teurer als die beiden anderen Ausstattungslinien, aber dafür bekommt dann man auch viele nützliche Dinge mitgeliefert. Da wären zum Beispiel die LED-Scheinwerfer und die Top-Komfortsitze. Beides war im Testwagen vorhanden und kann von mir nur wärmstens empfohlen werden.

Den Heckbereich bestimmen der oben angesetzte klassische Heckspoiler mit der dritten Bremsleuchte, dazu Voll-LED-Rückleuchten und die beiden dezenten Endrohre (zum Glück keine Fake-Blenden, wie es heute ja immer öfter zur Mode wird). Ein VW Tiguan ist kein Auto mit einer übertrieben gestylten Karosserie. Das zeitlose Design des Wolfsburger SUVs lässt ihn auch noch in vielen Jahren nicht altbacken aussehen.

❏ VW Tiguan: Kofferraum

Wer ein Auto für den harten Offroad-Einsatz sucht, wird sich keinen SUV kaufen. Deshalb sind für mich Watttiefe oder Böschungswinkel auch beim neuen VW Tiguan nicht wirklich interessant. Eher schon die Ladekante und die ist 74 Zentimeter hoch. Das Kofferraumvolumen beträgt mehr als ausreichende 615 Liter.

Die Rücksitzlehnen können vom Kofferraum aus im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden. Dann kommt man auf ein Volumen von 1.655 Litern und bei umgeklappter Lehne des Beifahrersitzes, sind auch längere Gegenstände einfach zu transportieren. Das klappt übrigens nicht, wenn Ergo-Active-Sitze bestellt werden.

Sind die Rücksitzlehnen umgeklappt, entsteht keine ebene Ladefläche. Aber mal ehrlich, welches Auto hat das schon und vor allem wen stört das wirklich? Unter dem Ladeboden befindet sich das Reserverad bzw. wenn es nicht mitbestellt wird, steht zusätzlicher Stauraum zur Verfügung. Die hintere Rückbank kann verschoben werden, um damit den Platz im Kofferraum zu vergrößern. Der neue VW Tiguan verträgt eine maximale Zuladung von 584 Kilogramm. Diese großzügigen Platzverhältnisse für das Gepäck im neuen “Tiger” haben mich restlos begeistert und die Frage nach einem Kombiauto fast überflüssig gemacht.

Die großen Türen öffnen beim neuen VW Tiguan vorne wie hinten in einem sehr großen Winkel und SUV-typisch schiebt man sich bequem auf die sehr gut ausgeformten und gepolsterten Top-Komfortsitze. Der erste Eindruck: alles sehr luftig und der Platz in der ersten Reihe ist mehr als großzügig ausgefallen. Einige Komponente des Armaturenbretts kennt man schon aus anderen VW-Modellen und die Materialien wirken insgesamt sehr wertig und handwerklich perfekt verarbeitet.

Auf den zweiten Blick überraschen das gelungene Ambiente und die gute Rundumsicht. Das Armaturenbrett überzeugt mit seinen Materialien, zumindest bis auf Höhe der Mittelkonsole, denn ab dort regiert das Hartplastik. Die Ergonomie ist für meinen Geschmack perfekt gelöst. Die Erreichbarkeit der Schalter und Knöpfe ist von der Fahrerseite aus fast optimal und die Bedienung VW-typisch einfach und narrensicher. Ablagemöglichkeiten sind reichlich vorhanden und es gibt sogar zwei größenverstellbare Becherhalter in der Mittelkonsole.

Volkswagen bietet gegen Aufpreis jetzt auch für den Tiguan das hochauflösende virtuelle Cockpit “Active Info Display” mit einer Bilddiagonalen von 12 Zoll an. Berührungsängste sind hier fehl am Platz, denn nach wenigen Fahrkilometern möchte man es nicht mehr missen. Ob Drehzahlmesser, Tachometer, Routenplaner, Kilometerzähler oder auch Daten des Infotainmentsystems vom großen Touchscreen können hier dargestellt werden.

Es gibt gegen Aufpreis auch ein Head-up-Display, welches per Knopfdruck auf der Instrumententafel ausgefahren wird. Es zeigt auf einer Plastikscheibe Informationen zur Geschwindigkeit, Navigationsdaten oder auch Verkehrszeichen an. Mich konnte diese Head-up-Display-Version nicht überzeugen und ich empfand sie im Blickfeld nach vorne eher störend. Sie blieb während meiner Testfahrt in den Tiefen der Armaturentafel versenkt.

Die funktionale Mittelkonsole mit der übersichtlich gestalteten Leiste für die Klimafunktionen und der darunterliegende Schalthebel für das 7-Gang-DSG-Getriebe mit den Drumherum drapierten Knöpfen kennt man aus anderen VW-Modellen. Aber warum auch Bewährtes neu erfinden? Der 8-Zoll große TFT-Touchscreen mit Annäherungssensorik dient im VW Tiguan als Schaltzentrale und Entertainmentsystem. Hier werden zum Beispiel das Navigationssystem mit eingestellt, die Radiosender gewählt oder auch die Online-Dienste verwaltet.

Neu im Tiguan ist ein Dreh- und Drückschalter in der Mittelkonsole, mit dem die vier Fahrprofile des Allradantriebs 4Motion (Onroad, Offroad, Offroad Individual und Snow) gewählt werden können. Ist die aufpreispflichtige adaptive Fahrwerksregelung DCC mit an Bord, gibt es noch einen Knopf für die Fahrwerksabstimmung (komfortabel, sportlich oder normal). Wer hohe Ansprüche an den Federungskomfort legt, für den ist das DCC im neuen VW Tiguan ein MUSS!
Der Tiger hat unter den Knöpfen für die Klimaregelung auch eine USB-Buchse versteckt. Das ist zwar löblich, aber warum nur diese Eine und dann noch so ungünstig platziert?

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme kann der neue VW Tiguan aus den Vollen schöpfen. Der Testwagen hatte das volle Wolfsburger Hightech-Programm an Bord. Natürlich nimmt auch Volkswagen für die meisten Systeme einen Aufschlag. Doch wer zum Beispiel öfters die Tochter samt Pferd im Anhänger zum Reiterhof fahren muss, der lernt schnell die Vorteile des “Trailer Assist” zu schätzen. Daneben gibt es noch unter anderem “Front Assist” mit City-Notbremsfunktion, “Light Assist”, “Side Assist”, “Lane Assist” und vieles für den “Tiger”.

❏ VW Tiguan: Motor + Fahrleistung

Lassen wir hier mal die aktuelle Diskussion über die manipulierten VW-Diesel-Motoren außen vor. Der Testwagen hatte mit seinem 2,0 Liter TDI-Motor die perfekte Maschine unter der Haube. Er bringt jetzt 340 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und die liegen zwischen 1.750 und 3.000 Umdrehungen pro Minute an. Mit seinen 150 PS ist er kräftig genug für alle anfallenden Aufgaben in der Stadt, Überland und auf der Autobahn.

In 9,3 Sekunden geht es für den 1.736 Kilogramm (Leergewicht) schweren “Tiger” auf 100 km/h und bei mühelos erreichten 200 km/h ist der Spaß vorbei. VW gibt für den Vierzylinder-Motor einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Diesel an. Beim Test waren es 1,1 Liter mehr. Die Akustik des Motors habe ich als sehr angenehm im Innenraum wahrgenommen und in Verbindung mit dem 7-Gang-DSG ist dieser TDI-Motor mit oder ohne Allrad eine empfehlenswerte Kombination. Der neue VW Tiguan ist überhaupt sehr gut gedämmt und leise.

Bei den Motoren bietet VW für den Tiguan vier Benzin- und vier Diesel-Motoren an, die alle die Euro-6-Norm erfüllen: Die TSI-Benziner leisten 125, 150, 180 und 220 PS, bei den TDI-Dieseln stehen 115, 150, 190 und 240 PS in der Auswahl. Je nach Motorenvariante sind Allradantrieb und DSG optional an Bord. Alle TDI-Motoren haben einen SCR-Katalysator, der mit “AdBlue” betrieben wird. Praktisch ist, dass die “AdBlue”- Öffnung auch hinter dem Tankdeckel platziert wurde.

Traktionsprobleme traten während der Testfahrt nicht auf. Sollten die Vorderräder doch einmal den Grip verlieren, schaltet sich beim 4Motion die Hinterachse über eine Haldexkupplung hinzu. Die Lenkung ist leichtgängig und bei hohen Kurvengeschwindigkeiten untersteuert der “Tiger” leicht, wird aber durch sein ESC (ESP) schnell wieder auf Kurs gebracht. Der Wendekreis beträgt 11,4 Meter.

Mit dem neuen Tiguan will Volkswagen eine SUV-Offensive starten. Neben einem Tiguan-Coupé wird es in den nächsten Jahren weitere Versionen vom neuen Tiguan und anderen VW-Modellen geben. Denn der SUV-Boom ist noch lange nicht vorbei.

❏ VW Tiguan: Fazit + Preis

Der neue VW Tiguan wird mit Sicherheit die Erfolgsgeschichte fortführen. Mit seinen Platzverhältnissen, den Assistenzsystemen, der Motorenauswahl und seinem komfortablen Fahrwerk hat er alles, was viele Käufer von einem SUV erwarten. Das gibt es natürlich auch bei Volkswagen nicht zum Discountpreis.

Die billigste TSI-Ausführung mit 6-Gang Handschaltung und 125 PS in Trendline kostet ab 25.975 Euro. Der Testwagen als 2,0 Liter TDI mit 150 PS, DSG und 4Motion in Highline lag schon bei 38.450 Euro. Und ganz oben ist die 42.700 Euro teure 240 PS TDI-Version mit DSG und 4Motion angesiedelt. Allerdings sollte man auch noch beachten, dass Volkswagen eine recht großzügige Liste an Sonderausstattungen für den “Tiger” hat und 10.000 Euro zusätzlich sind da schnell mal angekreuzt.

Der Testwagen wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.[:en]Kaum rollt die neue Generation des VW Tiguan über die deutschen Straßen, schon belegt der Wolfsburger in der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes Platz zwei. Das schaffte vor ihm noch kein anderer SUV. Sein Vorgänger kam erst 2007 auf den damals schon boomenden SUV-Markt, konnte aber auf Anhieb die Kunden überzeugen und wurde zum Verkaufsschlager. Nun versucht der neue “Tiger” die Erfolgsgeschichte weiter zuführen. 

Der VW Tiguan ist der erfolgreichste Vertreter seiner Klasse in Deutschland. Seinen Namen verdankt er einer Leserumfrage und der setzt sich aus den beiden Wörtern Tiger und Leguan zusammen. Und in Zeiten von Globalisierung möchte ich auch noch erwähnen, dass der VW Tiguan tatsächlich komplett in Wolfsburg zusammengebaut wird. Zum Test stand ein VW Tiguan 2,0 Liter TDI 4Motion DSG mit 150 PS zur Verfügung.

❏ VW Tiguan: Karosserie

Der erste Eindruck ist ja meistens entscheidend und beim neuen VW Tiguan fällt dieser für mich sehr positiv aus. Er ist durch die neuen Proportionen und schärferen Karosserielinien sogar zu einem kleinen Hingucker geworden und hat sein Langeweile Image jetzt endgültig abgelegt. Das liegt unter anderem auch an den neuen Karosseriemaßen.

In der Länge bringt es der Tiguan auf 4,49 Meter (plus 6 cm), in der Breite sind es 1,84 Meter (plus 3 cm, mit Außenspiegeln 2,10 Meter) und in die Höhe reckt sich der VW auf 1,65 Meter (minus 3 cm). Den Radstand von jetzt 2,67 Metern (plus 8 cm) bekommen besonders positiv die Passagiere im Innenraum zu spüren und das Kofferraumvolumen legt auch noch mal ordentlich zu.

Den Tiguan gibt es in den VW-typischen Ausstattungsvarianten Trendline, Comfortline und Highline. Zusätzlich hat der Neue aus Wolfsburg auch eine R-Line-Variante für innen und außen zu bieten. Serienmäßig rollt der Tiguan auf 17-Zoll-Alus und ab der höchsten Ausstattungsstufe Highline sind es 18-Zöller.

Sicherlich ist die Highline-Ausstattung einige tausend Euro teurer als die beiden anderen Ausstattungslinien, aber dafür bekommt dann man auch viele nützliche Dinge mitgeliefert. Da wären zum Beispiel die LED-Scheinwerfer und die Top-Komfortsitze. Beides war im Testwagen vorhanden und kann von mir nur wärmstens empfohlen werden.

Den Heckbereich bestimmen der oben angesetzte klassische Heckspoiler mit der dritten Bremsleuchte, dazu Voll-LED-Rückleuchten und die beiden dezenten Endrohre (zum Glück keine Fake-Blenden, wie es heute ja immer öfter zur Mode wird). Ein VW Tiguan ist kein Auto mit einer übertrieben gestylten Karosserie. Das zeitlose Design des Wolfsburger SUVs lässt ihn auch noch in vielen Jahren nicht altbacken aussehen.

❏ VW Tiguan: Kofferraum

Wer ein Auto für den harten Offroad-Einsatz sucht, wird sich keinen SUV kaufen. Deshalb sind für mich Watttiefe oder Böschungswinkel auch beim neuen VW Tiguan nicht wirklich interessant. Eher schon die Ladekante und die ist 74 Zentimeter hoch. Das Kofferraumvolumen beträgt mehr als ausreichende 615 Liter.

Die Rücksitzlehnen können vom Kofferraum aus im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden. Dann kommt man auf ein Volumen von 1.655 Litern und bei umgeklappter Lehne des Beifahrersitzes, sind auch längere Gegenstände einfach zu transportieren. Das klappt übrigens nicht, wenn Ergo-Active-Sitze bestellt werden.

Sind die Rücksitzlehnen umgeklappt, entsteht keine ebene Ladefläche. Aber mal ehrlich, welches Auto hat das schon und vor allem wen stört das wirklich? Unter dem Ladeboden befindet sich das Reserverad bzw. wenn es nicht mitbestellt wird, steht zusätzlicher Stauraum zur Verfügung. Die hintere Rückbank kann verschoben werden, um damit den Platz im Kofferraum zu vergrößern. Der neue VW Tiguan verträgt eine maximale Zuladung von 584 Kilogramm. Diese großzügigen Platzverhältnisse für das Gepäck im neuen “Tiger” haben mich restlos begeistert und die Frage nach einem Kombiauto fast überflüssig gemacht.

Die großen Türen öffnen beim neuen VW Tiguan vorne wie hinten in einem sehr großen Winkel und SUV-typisch schiebt man sich bequem auf die sehr gut ausgeformten und gepolsterten Top-Komfortsitze. Der erste Eindruck: alles sehr luftig und der Platz in der ersten Reihe ist mehr als großzügig ausgefallen. Einige Komponente des Armaturenbretts kennt man schon aus anderen VW-Modellen und die Materialien wirken insgesamt sehr wertig und handwerklich perfekt verarbeitet.

Auf den zweiten Blick überraschen das gelungene Ambiente und die gute Rundumsicht. Das Armaturenbrett überzeugt mit seinen Materialien, zumindest bis auf Höhe der Mittelkonsole, denn ab dort regiert das Hartplastik. Die Ergonomie ist für meinen Geschmack perfekt gelöst. Die Erreichbarkeit der Schalter und Knöpfe ist von der Fahrerseite aus fast optimal und die Bedienung VW-typisch einfach und narrensicher. Ablagemöglichkeiten sind reichlich vorhanden und es gibt sogar zwei größenverstellbare Becherhalter in der Mittelkonsole.

Volkswagen bietet gegen Aufpreis jetzt auch für den Tiguan das hochauflösende virtuelle Cockpit “Active Info Display” mit einer Bilddiagonalen von 12 Zoll an. Berührungsängste sind hier fehl am Platz, denn nach wenigen Fahrkilometern möchte man es nicht mehr missen. Ob Drehzahlmesser, Tachometer, Routenplaner, Kilometerzähler oder auch Daten des Infotainmentsystems vom großen Touchscreen können hier dargestellt werden.

Es gibt gegen Aufpreis auch ein Head-up-Display, welches per Knopfdruck auf der Instrumententafel ausgefahren wird. Es zeigt auf einer Plastikscheibe Informationen zur Geschwindigkeit, Navigationsdaten oder auch Verkehrszeichen an. Mich konnte diese Head-up-Display-Version nicht überzeugen und ich empfand sie im Blickfeld nach vorne eher störend. Sie blieb während meiner Testfahrt in den Tiefen der Armaturentafel versenkt.

Die funktionale Mittelkonsole mit der übersichtlich gestalteten Leiste für die Klimafunktionen und der darunterliegende Schalthebel für das 7-Gang-DSG-Getriebe mit den Drumherum drapierten Knöpfen kennt man aus anderen VW-Modellen. Aber warum auch Bewährtes neu erfinden? Der 8-Zoll große TFT-Touchscreen mit Annäherungssensorik dient im VW Tiguan als Schaltzentrale und Entertainmentsystem. Hier werden zum Beispiel das Navigationssystem mit eingestellt, die Radiosender gewählt oder auch die Online-Dienste verwaltet.

Neu im Tiguan ist ein Dreh- und Drückschalter in der Mittelkonsole, mit dem die vier Fahrprofile des Allradantriebs 4Motion (Onroad, Offroad, Offroad Individual und Snow) gewählt werden können. Ist die aufpreispflichtige adaptive Fahrwerksregelung DCC mit an Bord, gibt es noch einen Knopf für die Fahrwerksabstimmung (komfortabel, sportlich oder normal). Wer hohe Ansprüche an den Federungskomfort legt, für den ist das DCC im neuen VW Tiguan ein MUSS!
Der Tiger hat unter den Knöpfen für die Klimaregelung auch eine USB-Buchse versteckt. Das ist zwar löblich, aber warum nur diese Eine und dann noch so ungünstig platziert?

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme kann der neue VW Tiguan aus den Vollen schöpfen. Der Testwagen hatte das volle Wolfsburger Hightech-Programm an Bord. Natürlich nimmt auch Volkswagen für die meisten Systeme einen Aufschlag. Doch wer zum Beispiel öfters die Tochter samt Pferd im Anhänger zum Reiterhof fahren muss, der lernt schnell die Vorteile des “Trailer Assist” zu schätzen. Daneben gibt es noch unter anderem “Front Assist” mit City-Notbremsfunktion, “Light Assist”, “Side Assist”, “Lane Assist” und vieles für den “Tiger”.

❏ VW Tiguan: Motor + Fahrleistung

Lassen wir hier mal die aktuelle Diskussion über die manipulierten VW-Diesel-Motoren außen vor. Der Testwagen hatte mit seinem 2,0 Liter TDI-Motor die perfekte Maschine unter der Haube. Er bringt jetzt 340 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und die liegen zwischen 1.750 und 3.000 Umdrehungen pro Minute an. Mit seinen 150 PS ist er kräftig genug für alle anfallenden Aufgaben in der Stadt, Überland und auf der Autobahn.

In 9,3 Sekunden geht es für den 1.736 Kilogramm (Leergewicht) schweren “Tiger” auf 100 km/h und bei mühelos erreichten 200 km/h ist der Spaß vorbei. VW gibt für den Vierzylinder-Motor einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Diesel an. Beim Test waren es 1,1 Liter mehr. Die Akustik des Motors habe ich als sehr angenehm im Innenraum wahrgenommen und in Verbindung mit dem 7-Gang-DSG ist dieser TDI-Motor mit oder ohne Allrad eine empfehlenswerte Kombination. Der neue VW Tiguan ist überhaupt sehr gut gedämmt und leise.

Bei den Motoren bietet VW für den Tiguan vier Benzin- und vier Diesel-Motoren an, die alle die Euro-6-Norm erfüllen: Die TSI-Benziner leisten 125, 150, 180 und 220 PS, bei den TDI-Dieseln stehen 115, 150, 190 und 240 PS in der Auswahl. Je nach Motorenvariante sind Allradantrieb und DSG optional an Bord. Alle TDI-Motoren haben einen SCR-Katalysator, der mit “AdBlue” betrieben wird. Praktisch ist, dass die “AdBlue”- Öffnung auch hinter dem Tankdeckel platziert wurde.

Traktionsprobleme traten während der Testfahrt nicht auf. Sollten die Vorderräder doch einmal den Grip verlieren, schaltet sich beim 4Motion die Hinterachse über eine Haldexkupplung hinzu. Die Lenkung ist leichtgängig und bei hohen Kurvengeschwindigkeiten untersteuert der “Tiger” leicht, wird aber durch sein ESC (ESP) schnell wieder auf Kurs gebracht. Der Wendekreis beträgt 11,4 Meter.

Mit dem neuen Tiguan will Volkswagen eine SUV-Offensive starten. Neben einem Tiguan-Coupé wird es in den nächsten Jahren weitere Versionen vom neuen Tiguan und anderen VW-Modellen geben. Denn der SUV-Boom ist noch lange nicht vorbei.

❏ VW Tiguan: Fazit + Preis

Der neue VW Tiguan wird mit Sicherheit die Erfolgsgeschichte fortführen. Mit seinen Platzverhältnissen, den Assistenzsystemen, der Motorenauswahl und seinem komfortablen Fahrwerk hat er alles, was viele Käufer von einem SUV erwarten. Das gibt es natürlich auch bei Volkswagen nicht zum Discountpreis.

Die billigste TSI-Ausführung mit 6-Gang Handschaltung und 125 PS in Trendline kostet ab 25.975 Euro. Der Testwagen als 2,0 Liter TDI mit 150 PS, DSG und 4Motion in Highline lag schon bei 38.450 Euro. Und ganz oben ist die 42.700 Euro teure 240 PS TDI-Version mit DSG und 4Motion angesiedelt. Allerdings sollte man auch noch beachten, dass Volkswagen eine recht großzügige Liste an Sonderausstattungen für den “Tiger” hat und 10.000 Euro zusätzlich sind da schnell mal angekreuzt.[:]

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