❏ Karosserie – Nissan Juke

Nach 10 Jahren Bauzeit und 1,5 Millionen verkauften Exemplaren der ersten Generation bietet Nissan seit Januar 2020 die Neuauflage des Nissan Juke auf dem deutschen Markt an. Die Renault-Nissan Kooperation verschlankte auf Basis der CMF-B-Plattform die Motorenpalette auf eine Variante und verzichtet zukünftig auf den Allradantrieb.

Im Segment der Crossover SUV ist diese Entscheidung nachvollziehbar, denn bei 100 % Asphaltuntergrund in den Nutzungsgebieten, ist der Allradantrieb ohnehin überflüssig.

Optisch beschleunigt der Juke auch weiterhin die individuelle Meinungsbildung. Entweder man liebt oder hasst ihn. Die Front ist weiterhin in oben liegende Tagfahrlichter und darunter positionierte LED-Scheinwerfer (Serie) aufgeteilt, wobei der Auftritt inzwischen stimmiger wirkt.

In der Seitenlinie bleibt sich der Juke mit einer abfallenden Dachlinie treu und die hinteren Türgriffe sind weiterhin in die C-Säule integriert. Was auffiel: Die Dimensionen zum Vorgänger haben deutlich zugelegt. Ein Zuwachs von 75 Millimetern in der Länge auf 4,21 Meter und 35 Millimetern in der Breite auf 1,80 Meter lassen die aktuelle Generation erwachsener und satter wirken.

❏ Innen

Im Innenraum lassen die Japaner den Juke in dreierlei Hinsicht Erwachsen werden. Zum ersten wächst der Radstand um 110 Millimeter auf 2,64 Meter und bietet dadurch den Insassen auf beiden Sitzreihen ordentlich Platz – auch für Menschen jenseits der 1,75 Meter Körpergröße ist eine Fahrt auf der Rückbank keine Tortur mehr.

Der Kofferraum wächst von 354 Liter auf 422 Liter und lässt die Wahl zwischen einem ebenen Ladeboden und maximalem Platzangebot. Sind die geteilten Rücklehen umgelegt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1.305 Liter.

Zuletzt sind die Kunststoffoberflächen deutlich wertiger, der Innenraum sauber verarbeitet und die Anzeigen sowie der Navigationsbildschirm blickgünstig positioniert. Die hohe Sitzposition, einer der Hauptgründe für die Beliebtheit dieses Fahrzeugsegmentes wurde ebenfalls aus dem Vorgänger übernommen.

Auf der Testfahrt von Frankfurt am Main nach Hamburg boten die Sitze einen angenehmen Langstreckenkomfort – lediglich deren Einstellung verlangt etwas Fingerfertigkeit.

❏ Ausstattung & Assistenzsysteme

Ab der zweiten Ausstattungsvariante „Acenta“ ist beim Juke das 8‘‘-Farbdisplay mit Touchscreen und „Nissan Connect“ in Serie verbaut, wobei die TomTom® Navigation einen Aufpreis von 380 Euro kostet.

Apple Carplay oder Android Auto können ebenfalls verwendet werden, so dass die TomTom® Freischaltung lieber in andere Extras investiert werden kann. So zum Beispiel in das ProPILOT Paket für 1.160 Euro.

Zu dem serienmäßigen Spurhalte- und Notbrems-Assistenten gesellen sich danach ein autonomer Stau-Assistent, adaptiver Geschwindigkeits- und Abstands-Assistent sowie 360° Rundumsicht beim Einparken. Anschließend fährt der Juke teilautonom im Stau und hält automatisch den Abstand zum Vordermann und die eigene Spur. Das System funktioniert für diese Preisklasse ordentlich und erleichtert die Fahrt auf langen Strecken.

Das Winterpaket für 341,18 Euro beinhaltet noch eine Sitzheizung vorne und beheizbare Frontscheibe. Die Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, Voll-LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Klimaautomatik und Ambientenbeleuchtung sind bereits in der Ausstattungsvariante N-Connecta inkludiert.

Der Grundpreis liegt in der Ausstattungslinie Visia bei 18.998,66 Euro und lag in der getesteten Variante N-Connecta mit Automatikgetriebe bei 24.554,96 Euro.

❏ Motor

Bei der Motorenauswahl gibt es keine Schwierigkeiten. Nissan stellt nur eine Option bereit und verbaut einen Dreizylinder-Turbobenziner mit 117 PS und einem Liter Hubraum. Die 180 Nm bewegen den Juke ordentlich durch den Verkehr und der Verbrauch bewegt sich zwischen 5 bis 6 Liter (innerorts 5,9 Liter/100 km, außerorts 4,1 Liter/100 km, gesamt 4,8 Liter/100 km).

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert mit dem 1,2 Tonnen Cross-SUV, benötigt beim Anfahren aber die bauarttypische Gedenksekunde. Dem agilen Fahrverhalten tut dies keinen Abbruch. Der Nissan hat eine präzise Lenkung und isoliert die Insassen akustisch nicht komplett von der Fahrbahn – bei Bedarf kann per Fahrmodus-Schalter zwischen Komfort und Sport gewechselt werden. In 11,1 Sekunden geht es auf Tempo 100 und bei 180 km/h geht dem Nissan Juke die Puste aus.

❏ Fazit – Nissan Juke

War der erste Juke ein polarisierendes Crossover-SUV für Individualisten, ermöglicht die zweite Generation die Mitnahme vom Nachwuchs und ist ein wenig erwachsener geworden. Der längere Radstand tut dem Fahrverhalten gut und Nissan positioniert den Juke weiterhin preislich attraktiv ab 18.998,66 Euro. Gleichwohl ist der Auftritt eigenständig geblieben.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Nissan Juke N-Connecta: Fahrbericht erschien zuerst auf Fritzguide.

❏ Außen – Der Nissan Micra ist Erwachsen

Die 5. Generation des japanischen Stadtflitzers versprüht im Stand eine Dynamik, die in engen Innenstädten nicht negativ auffallen wird. Hochgezogene Voll-LED-Scheinwerfer (600 Euro) sorgen in Kombination mit dem optionalen Außenpaket „Enigma Black (500 Euro) und farblich abgesetzten Front, Heck und Seitenleisten für einen gelungenen Auftritt, zu dem sogar die 17‘‘-Leichtmetallfelgen in schwarz passen.

Am Heck und der C-Säule geht es in einem Schwung weiter, denn in der letzteren gehen die Türgriffe der hinteren Türen stimmig ins Karosseriedesign über. Auf vier Metern Länge versteckt Nissan unbemerkt allerlei Assistenzsysteme, die man in dieser Klasse nicht unbedingt vermutet, denn die Metalliclackierung „Platinum Silver“ für 590 Euro und verdunkelte Scheiben ab B-Säule geben zunächst keinen Aufschluss über das Innenleben.

❏ Innen – Schöner Wohnen

Die getestete Variante „TEKNA“ (Grundpreis 19.790 Euro) wurde von Nissan um das Innenraum-Paket in Leder (1.000 Euro) erweitert. Gleich beim öffnen der Fahrertür fällt der hochwertig anmutende Innenraum auf. Durch die roten Teilleder-Akzente an Seitenwangen, Cockpit und Knieschutz baut sich ein angenehmer Kontrast zu den schwarzen Ledersitzen auf, die gleichsam einen bequemen ersten Eindruck machen.

Platzgenommen wird auf einer Fahrerposition, die durch die serienmäßige Höhenverstellung des Fahrersitzes und Verstellmöglichkeiten der Lenksäule auch für großgewachsene Fahrer erträglich ist. Lediglich die Mittelarmlehne fehlt für die vollendete Langstreckentauglichkeit.

Serienmäßig lassen sich in der Ausstattung „TEKNA“ über das 7-Zoll Farbdisplay das „NissanConnect“ Navigationssystem, Apple CarPlay und Android Auto bedienen oder die Rückfahrkamera für das Parken in engen Innenstadtbereichen nutzen. Wer den Blick lieber komplett auf der Straße behalten möchte, nimmt die Eingaben über die Lenkradtasten vor oder bedient den Tempomat am Volant.

Ablagemöglichkeiten hat Nissan im Innenraum clever verbaut und die Mittelkonsole zusätzlich mit einer LED-Ambientenbeleuchtung versehen. Wenn die Türgriffe gefunden sind und der Einstieg gelingt, geht es eine Reihe weiter hinten beengter zu.

Kürzere Routen auf der Rückbank zu verbringen, stellt gewöhnlich keine große Herausforderung an die Athletik der Mitfahrer dar. Andernfalls kann die Rückenlehne im Verhältnis 60:40 umgeklappt und die vorhandenen 300 Liter Stauvolumen auf 1.004 Liter erweitert werden.

❏ Assistenzsysteme und Nutzwert

Neben Parksensoren (hinten) und einem Stopp-/Start-System sind zwei zusätzliche Pakete inkludiert. „Safety Paket“ und „Nissan Safety Shield“ ergänzen den Leistungsumfang um allerlei nützliche Assistenten. Ersteres beinhaltet Regensensor, Fernlicht-Assistent, Nebelscheinwerfer und Verkehrszeichenerkennung.

Letzteres erweitert die Sicherheitselemente um einen Spurhalte-Assistenten sowie eine Fußgängererkennung und bremst korrigierend. Problemlos gelingt die Smartphone Integration und die Nutzung von Audio-Streaming. Hierbei leistet sich das gut abgestimmte BOSE Audiosystem mit 6 Lautsprechern keine Schwächen für ein System in der Kompaktklasse.

❏ Motor und Fahrverhalten

Dreizylindermotoren neigen vielerorts nicht zur besonderen Laufruhe. Davon kann beim Micra keine Rede sein, denn der Fronttriebler nutzt die Kraft seiner 100 PS und 160 Nm weitgehend vibrationsfrei und startet bequem per Knopfdruck. Lauter wird es im Innenraum eher bei höheren Geschwindigkeiten, weil das Fünfgang-Schaltgetriebe einen sechsten Gang vermissen lässt.

Längere Autobahnfahrten sind bei Richtgeschwindigkeit dennoch entspannt und das Landstraßentempo von 100 km/h ist nach 10,9 Sekunden erreicht. Dort kann das straffe Fahrwerk dann auch seine Stärken ausspielen. Im Innenstadtverkehr ist der Abrollkomfort und der allgemeine Eindruck auf keinen Fall unkomfortabel – der Micra also sehr gut auf den Alltag abgestimmt.

An der Tankstelle konnten die angegebenen 4,6 l/100 km nicht ganz erreicht werden. Mit einem gemessenen Durchschnittsverbrauch von 5,2 l/100 km war der 1,2 Tonnen Kompaktwagen aber nicht weit entfernt.

❏ Fazit

Im Grundpreis gibt es den Micra ab 15.390 Euro und in der getesteten TEKNA Ausstattung startet der Kompakte bei 19.790 Euro. Dafür sind aber auch allerhand Extras bereits enthalten, somit stellt der Micra mit seinem hochwertigen Innenraum eine ernstzunehmende Konkurrenz im Kompaktsegment dar.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Im Test: Nissan Micra Tekna mit Dreizylinder-Motor und 100 PS erschien zuerst auf Fritzguide.

Seit 2007 hat Nissan in Deutschland seinen Erfolgscrossover Qashqai im Portfolio. Getestet habe ich den Nissan Qashqai Tekna+ mit 1,3 Liter Benzin-Motor, 160 PS und 7-Gang-DSG.

❏ Nissan Qashqai – Innen & Außen

Gebaut wir der Nissan Qashqai im britischen Sunderland. Den kompakten SUV gibt es in fünf Modellvarianten (Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna und Tekna+) und mit elf Karosseriefarben. Beim Thema Sicherheit erreichte der Japaner beim NCAP-Crashtest die volle Punktzahl.

Den Nissan Qashqai sieht man recht häufig auf der Straße. Sein zeitloses Karosseriedesign scheint den Geschmack der Käufer zu treffen. Mit einer Länge von 4,39 Metern und einer Breite von 1,81 Meter (mit Außenspiegeln 2,10 Meter) lässt sich der SUV sowohl im dichten Stadtverkehr als auch in engen Parkhäusern recht einfach bewegen. Inclusive der Dachreling  ist der Nissan 1,59 Meter hoch.

Der Testwagen in der Tekna+ Variante hatte die aufpreisfreie Vivid-Blue-Lackierung. Seitenschweller, Radläufe und Frontschürze sind in dieser Modellvariante ebenfalls mit dem Farbton überzogen.

Beide Außenspiegel, die Zierleisten am Schweller und die Dachreeling sind silbermatt. Die Fensterrahmen wurden mit Chromspangen aufgehübscht. Optisch ist der Qashqai mit der Vivid-Blue-Lackierung auf jeden Fall eine Empfehlung.

Der V-förmige Kühlergrill mit der massigen Chromspange schließt bündig an die Scheinwerfer an. Das Bumerang-förmige LED-Tagfahrlicht und die LED Hauptscheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem sind serienmäßig in der Tekna+ Version.

Die LED-Rückleuchten haben einen 3D-Effekt. Nicht alle Leuchten im Heckbereich sind mit LED-Technik ausgestattet (z.B. die Blinker und die Kennzeichenbeleuchtung). Der Auspuff liegt nicht sichtbar hinter der Heckschürze.

Der Nissan Qashqai hat ein Leergewicht von knapp 1.500 Kilogramm. Seine maximale Zuladung beträgt 495 Kilogramm – ausreichend für den Familienurlaub. Das SUV kann eine gebremste Anhängelast von 1,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Der Heckbereich ist sauber ausgekleidet und hat einen zweigeteilten, herausnehmbaren Ladeboden. Darunter befindet sich der Subwoofer von der serienmäßigen Bose-Anlage und einiges an Werkzeug. 430 Liter passen in den Laderaum, der von einer spärlichen Lampe “ausgeleuchtet” wird.

Die Rücksitzlehnen lassen sich nur von innen manuell umlegen (60:40). Dann entsteht ein ebener Ladeboden und der Gepäckraum vergrößert sich auf 1.598 Liter. Der Radstand von 2,65 Metern sorgt beim Nissan für ausreichende Platzverhältnisse. Auf der nicht verschiebbaren Rückbank haben zwei Erwachsene bequem Platz und drei zur Not.

Der Innenraum ist komplett in dunklen Farben gehalten. Ab der B-Säule sind die Scheiben abgedunkelt. Leider gibt es für die hinteren Passagiere weder Lüftungsdüsen in der Mittelkonsole, noch einen USB-Anschluss.

Das Panorama-Glasdach hat mir sehr gut gefallen, weil dadurch der Innenraum viel heller und luftiger wirkt. Das Dach schränkt bei größeren Personen allerdings die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen etwas ein.

Die elektrisch-verstellbaren Nappaleder-Sitze sehen nicht nur schick aus, sie sind auch bequem und Langstreckentauglich. Der vordere Fußraum ist großzügig dimensioniert. Die Materialqualität im Nissan Quashqai passt und die Verarbeitung ist auf hohem Niveau. Nichts knarrte oder quietschte.

Die aufgeschäumten Oberflächen und die Chromelemente fassen sich gut an und passen zur Inneneinrichtung des Hochsitzers. Das Cockpit ist logisch gegliedert. Das unten abgeflachte Lederlenkrad liegt gut in der Hand, hat aber für meinen Geschmack ein paar Knöpfe zuviel. Ein auswählbarer Lenkmodus (Normal oder Sport) ist serienmäßig.

Beide analogen Rundinstrumente und das 5-Zoll-Farbdisplay lassen sich perfekt ablesen und zeigen dem Fahrer alle wichtigen Informationen an. Die Bedienung der Klimatisierung erfolgt über eine Schalterleiste unter dem etwas tiefliegenden Touchscreen.

Im Nissan Qashqai Tekna+ befinden sich allerlei familientaugliche Ablagemöglichkeiten im Innenraum. Das Handschuhfach ist ausreichend dimensioniert, aber leider nicht klimatisiert.

Beim Thema Assistenzsysteme und Ausstattung gibt es wenig zu beanstanden. Die serienmäßige Ausstattungsliste vom Tekna+ ist lang: Geschwindigkeitsregelanlage und -begrenzer, Fernlicht-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, intelligenter autonomer Notbrems-Assistent mit Fussgängererkennung, Spurhalte-Assistent, Einparkhilfe vorne und hinten, Einpark-Assistent, Querverkehrs-Warner, Müdigkeitserkennung, Totwinkel-Assistent, Autonomer Stau-Assistent mit Stop-&-Go-Funktion, Autonomer Lenk-Assistent für selbstständiges Spurhalten, 360-Grad-Kamera usw.

❏ Motor und Fahreigenschaften

Die Benzin- und Diesel-Motoren im Nissan Qashqai sind allesamt Vierzylinder und erfüllen die Euro-6d-Temp-Norm. Desweiteren kommen je nach Modellvariante Sechsgang-Schaltgetriebe, Doppelkupplungs- oder Xtronic-Automatkgetriebe zum Einsatz. Den Crossover gibt es mit Front- und Allradantrieb. Der Nissan Qashqai ist ein Typ für die befestigten Straßen und nicht fürs schwere Gelände.

Nissan bietet für den Qashqai einen 1,3-Liter Benzin-Motor mit zwei Leistungsstufen an – 140 und 160 PS. Der Testwagen war mit dem stärkeren Aggregat, einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Frontantrieb ausgestattet.

Gestartet wird per Knopfdruck. Der Motor ist im Leerlauf und unter Volllast akustisch angenehm zurückhaltend und die 160-PS-Leistung sind völlig ausreichend. Das maximale Drehmoment von 270 Newtonmetern liegt beim Nissan Qashqai schon bei 1.600 U/min an.

Laut Werksangaben geht es in 9,9 Sekunden auf Tempo 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Diese ereichte der Testwagen auf der Autobahn mühelos, wobei der Tacho weit mehr anzeigte.

Die Lenkung könnte etwas direkter arbeiten, passt aber mit ihrer Leichtgängigkeit gut zum Auto. Auf nassem Fahrbahnbelag hatte der Qashqai beim Anfahren Probleme mit der Traktion. Das kann aber auch an der Winterbereifung gelegen haben. Ansonsten zieht er stoisch seine Bahnen, ohne dem Fahrer Herzrasen zu bescheren.

Der Wendekreis von 10,7 Metern ist angenehm klein. Das DSG benötigt beim spontanen Tritt auf das Gaspedal schon mal eine Gedenksekunde, um den richtigen Gang bereitzustellen. Ansonsten arbeitet es unauffällig.

Das Nissan-Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt. Trotz Reifen mit 45er Querschnitt blieb die Bandscheibe unbeeindruckt von schlechten Straßen. Die Übersicht ist typisch für einen Hochsitzer sehr angenehm. Nur der Blick Richtung C-Säule beim Einparken ist eingeschränkt. Aber dafür hat er ja seine elektronischen Helferlein an Bord.

Nissan gibt für den Qashqai Tekna+ mit der getesteten Konfiguration ein Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern an. Das wäre vielleicht mit einem Dieselmotor möglich gewesen, aber beim Testwagen mit 160 PS Benzin-Motor stand im Durchschnitt eine neun vor dem Komma.

❏ Fazit – Nissan Qashqai

Wer sich einen Nissan Qashqai kauft, wird von seinem Nachbarn keine neidvollen Blicke erwarten können. Dafür hat er aber einen grundsoliden, bequemen Hochsitzer mit allerlei Annehmlichkeiten und gutem Nutzraum erworben.

Das getestete Tekna+ Modell mit dem 160 PS Benzin-Motor und DSG kostet 38.960 Euro. Wer sich bei der Motorisierung und Ausstattung zügeln kann, bekommt einen 140 PS Benziner schon ab 21.790 Euro und drei Jahre Garantie inklusive.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

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❏ Nissan Juke – Karosserie

Bereits aus einiger Entfernung wird auch nach fast 9 Jahren Bauzeit klar, dass der Nissan Juke sich keinem eindeutigen PKW Segment verpflichtet fühlt. Dazu tragen neben der Perleffekt-Lackierung „Vivid Blue“ auch die schwarzen Felgen aus dem 800 Euro teuren Exterieur Paket bei. Nicht weniger polarisierend wirken die zweigeteilten Scheinwerfer und die Front, deren Hauptmerkmal ein bis zu beiden Seiten laufender Kühlergrill ist.

Dennoch bilden vermutlich die 75 Prozent der Deutschen, die das Auto nicht sonderlich schön finden, gerade den Nährboden für die ca. 10.000 Käufer im Jahr, die sich für einen Juke entscheiden.

Die Karosserie des Nissan Juke misst 4,13 Meter in der Länge, ist 1,76 Meter breit und 1,56 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,53 Meter.

❏ Innen

Hat man im Nissan Juke einmal Platz genommen, fallen die in Wagenfarbe lackierten Plastikverkleidungen auf, die man ggf. mit der Außenfarbe abstimmen sollte. Die Materialien gehen für einen Grundpreis von 16.490 (Testwagenpreis 24.890 Euro) in Ordnung und das Interieur Paket beinhaltet neben den farbigen Akzenten auch einen lederbezogenen Instrumentenblendenschutz und Türinnenverkleidungen aus Stoff. Die Sitze sind bequem und bieten genug Komfort.

Auf langen Strecken haben große Fahrer allerdings mit der nur höhenverstellbaren Lenksäule ihre Schwierigkeiten eine bequeme Sitzposition zu finden. Dennoch ist die Sitzposition auf den vorderen Plätzen angenehm tief. Anders ergeht es potenziellen Mitfahrern auf der Rückbank – der Juke ist eng geschnitten und bietet Menschen jenseits der 1,75 Meter Körpergröße genügend Gelegenheiten sich auf das Ende der Fahrt zu freuen.

❏ Ausstattung & Assistenzsysteme

Die gefahrene Tekna Ausstattung beinhaltet neben dem Interieur Paket noch Ledersitze, Nissans „Connect“ Navigationssystem mit 5,8‘‘-Farbdisplay, ein „BOSE© Personal© Premium Sound System“ und diverse Fahrassistenzsysteme. Der Totwinkelwarner, Spurhalteassistent und die 360 Grad Rundumsicht funktionieren tadellos.

Bluetooth- und USB-Verbindung von mobilen Geräten lassen sich einfach und problemlos herstellen. Spotify o.ä. Dienste können problemlos genutzt werden. Im Alltag lässt sich die Rückenlehne im Verhältnis 60:40 umlegen und ein Ladevolumen von 1.189 Litern erreichen. Im Normalbetrieb sind es 354 Liter im Kofferraum mit zweistufig höhenverstellbaren Ladeboden.

❏ Motor

Beim getesteten Modell handelt es sich um den 1,6 Liter Vierzylinder von Nissan mit Fronantrieb. Dieser leistet 112 PS, die im Stadtverkehr vollkommen ausreichen. In der Stadt war der Fahrspaß aufgrund des knackigen Getriebes und der kompakten Abmessungen besonders groß.

Auf dem Beschleunigungsstreifen zur Autobahn muss man 12,5 Sekunden bis 100 km/h einplanen und der Nissan Juke hält bis 178 km/h VMAX im Verkehrsfluss mit. Allerdings fehlt dem Juke ein sechster Gang, somit steigen der Verbrauch (innerorts 8,7 Liter/100km, außerorts 6,5 Liter/100 km, gesamt 7,3 Liter/100km) und die Motorgeräusche jenseits der 130 km/h deutlich an. Für die Zukunft erreicht der Juke bereits die Abgasnorm Euro 6d-TEMP.

Den Nissan Juke gibt es in den Varianten Visia (16.490 Euro), Acenta (18.990 Euro), N-Connecta (20.890 Euro), Bose Personal Edition (22.490 Euro) und Tekna (22.890 Euro).

❏ Fazit

Der Nissan Juke ist ein Auto für Individualisten und mit seinen 16.490 Euro Grundpreis (Testwagenpreis 24.890 Euro) ein Schnäppchen, dessen Nachteile man bewusst in Kauf nimmt oder lieber zu weniger polarisierenden Crossover anderer Hersteller oder SUV im Nissan Sortiment greift.

Der Testwagen wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.[:]

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Während einige Autohersteller sich noch immer mit der Produktion von Elektrofahrzeugen schwer tun, hat Nissan mit dem Leaf ein vollwertiges Fahrzeug im Portfolio. Und das zu einem interessanten Preis für den Kunden. Gebaut wird der Leaf in den USA, Japan, China und England.

❏ Nissan Leaf: Karosserie

Der Nissan Leaf streckt sich in der Länge auf 4,49 Meter. Zum Vergleich: Das ist exakt die Länge vom VW Tiguan. In der Breite sind es 1,79 Meter und in der Höhe 1,54 Meter. Der Radstand lässt mit 2,70 Metern ordentliche Platzverhältnisse erwarten. Im Vergleich zur ersten Leaf-Generation ist die Karosserie für meinen Geschmack viel schöner designt worden.

Die zweifarbige Lackierung des Testwagens in Black Metallic für das Dach und die Außenspiegel und die Karosserie in Pearl White (1.050 Euro) werten den Leaf optisch zusätzlich auf. Diese Farbkombination ist in der Tekna-Version auch die einzige Sonderausstattung! Alles andere an Bord ist beim Nissan Leaf Tekna nämlich serienmäßig.

Den Japaner gibt es in den Ausstattungsvarianten Standard (ZE1), Acenta, N-Connecta und Tekna. In der getesteten Tekna-Version ist der Leaf mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Größere sind nicht vorgesehen. Sieben Karosseriefarben und eine zweifarbige Lackvariante wie beim Testwagen stehen für den kompakten Nissan zur Verfügung.

Von außen sieht der neue Nissan Leaf deutlich moderner als sein Vorgänger aus. Im Frontbereich blinzeln im geschlossen Grill blaue Schattierungen hervor. Hinter dem Deckel unterhalb der Motorhaube verbergen sich die beiden Ladebuchsen. Die hellen LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht strahlen die Straße recht gut aus. Alle anderen Lampen innen wie außen sind nur normale Leuchtmittel. Die verchromten Türgriffe und die verdunkelten hinteren Scheiben setzen kleine optische Akzente. Ferner wurde die C-Säule interessant designt, beeinträchtigt aber die Sicht für den Fahrer nach hinten.

❏ Nissan Leaf: Kofferraum

Der Stauraum im Nissan Leaf beträgt in der getesteten Tekna-Version 385 Liter. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden (das geht nur von innen und es entsteht eine Stufe), und dann vergrößert sich das Stauvolumen auf 790 Liter. Die Zuladung in den Kofferraum ist etwas kompliziert.

Die Ladekantenhöhe beträgt 75 Zentimeter. Danach muss das Gepäck 25 Zentimeter tief auf den Kofferraumboden gehievt werden. Und dann stören da der Subwoofer, das Medi-Pack sowie die beiden Taschen links und rechts für die Ladekabel. Das ist nicht optimal gelöst.

Taschenhaken gibt es im Kofferraum nicht. Auch keinen doppelten Ladeboden. Die Zuladung beträgt maximal 415 Kilogramm. Leider lässt sich die Kofferraumklappe nur an der Heckklappe manuell öffnen und schwingt dann am höchsten Punkt auf 2,10 Meter. Eine Anhängerkupplung ist für den Nissan Leaf nicht vorgesehen. Dafür können 35 Kilogramm aufs Dach gepackt werden.

❏ Nissan Leaf: Innenraum + Ausstattung

Der Einstieg gelingt angenehm einfach, auch dank der sich weit öffnenden Türen. Beim Nissan Leaf ist der Innenraum nicht wirklich schick geraten. Das Armaturenbrett besteht aus hartem Kunststoff. Darunter kommt Kunstleder mit einer blauen Ziernaht zum Einsatz. Über dem Handschuhfachdeckel sitzt eine Plastikleiste in Carbonoptik und dann wird wieder Hartplastik, einschließlich in der Mittelkonsole und im Türbereich, verwendet. Die Materialien sind nicht hochwertig und auch bei der Verarbeitung hat der Leaf noch Luft nach oben.

Das beheizbare Leder-Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Es kann aber nur in der Höhe verstellt werden. In der Mittelkonsole befindet sich ein Gnubbel für die Schaltung und Parken. Sieht im ersten Augenblick ungewöhnlich aus, lässt sich aber einfach bedienen. Überhaupt ist die gesamte Bedienung vom Leaf recht einfach und intuitiv. Beschäftigt man sich näher mit den Untermenüs, ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt. Die umfangreiche Bedienungsanleitung füllt das Handschuhfach gut aus und ist Lektüre für lange Abende.

Die vorderen Sitze können manuell eingestellt werden und sind beheizbar. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz auf dem Gestühl und auch eine gute Übersicht. Mir persönlich war die Mittelarmlehne viel zu klein und zu weit hinten verbaut. Mein rechter Arm lag nie wirklich auf. Hinten sitzen die Passagiere deutlich höher als vorne und auf sehr weichen Polstern. Man sitzt etwas unbequem. Die beiden Außensitze können elektrisch beheizt werden. Kleine Ablagen in den Türen und Taschen an den Vordersitzen sind die einizigen Ablagemöglichkeiten. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Die hinteren elektrisch betriebenen Fenster haben keine Automatik und keinen Einklemmschutz.

Das Instrumentendisplay ist ein Mix aus analog und digital. Alles lässt sich gut ablesen, ohne dass die Augen bei den Grafiken vor entzücken leuchten. Das 7-Zoll-Touchscreen hat zwei Drehregler – prima – und zeigt neben der Navikarte auch das Bild der 360-Grad-Kamera an. Ein USB- und Auxanschluss sind vorhanden, genauso wie Apple Car-Play und Android.

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet der Nissan Leaf in der getesteten Tekna-Version einen Notbremsassitenten für Fußgänger, den Spurhalte-, Totwinkel- und Fernlichtassitenten, sowie den ProPilot. Der beinhaltet einen autonomen Stauassitenten mit Stop&Go-Funktion, einen Lenk-, Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten. Und natürlich wird man im Leaf auf die Verkehrszeichen aufmerksam gemacht.

❏ Nissan Leaf: Motor + Fahrleistung

Für den Nissan Leaf gibt es momentan nur eine Motorvariante. Der Elektromotor leistet 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Das erreicht der Fronttriebler zwischen 3.283 und 9.795 Umdrehungen pro Minute. Der Japaner hat ein stufenloses Automatikgetriebe und einen 40 kWh-Akku. Dieser kann an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden (soll 17 Stunden dauern), an einer Wallbox (8 bis 9 Stunden) oder an einer Schnellladestation bis zu 50 kW (80 Prozent Leistung in 60 Minuten).

Tritt man das Gaspedal (oder heißt es Elektropedal?) durch, dann sprintet der Nissan Leaf in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und zieht locker bis zur Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h weiter. Das erledigt der kompakte Japaner problemlos. Probleme hat man dann aber mit der Reichweite. Denn bei diesem Fahrstil ist der Akku sehr schnell leer.

Ein Elektroauto hat immer genügend Power. Auch der Nissan Leaf. Eine Gedenksekunde beim Anfahren oder Gangwechsel gibt es nicht. Die Insassen vernehmen akustisch nur ein leises surren und die Geräusche vom Wind und den Reifen. Beschleunigen und bremsen, Auto fahren kann so einfach sein – unaufgeregt und unspektakulär.

Auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder beim Überfahren von Gullis poltert der Nissan Leaf hörbar an der Vorderachse. Die Lenkung arbeitet leichtgängig. Sie könnte etwas direkter reagieren. Beim Bremsen war für meinen Geschmack der Druckpunkt nicht genau zu dosieren und der Bremsweg kam mir subjektiv zu lang vor. Auf nasser Straße hatte der Testwagen gelegentlich leichte Traktionsprobleme beim Anfahren. Ansonsten fährt sich der Leaf wie andere Kompaktwagen auch.

Eine Besonderheit beim Nissan Leaf ist das e-Pedal. Ist es aktiviert (und man hat sich daran gewöhnt), benötigt man die Bremse nur noch selten. Lässt man das Gaspedal los, wird die Motor-Bremswirkung verstärkt und das Auto bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab. Gleichzeitig wird die Energie-Rückgewinnung an den Akku weitergeleitet und die Reichweite verlängert sich.

Wer sich für ein Elektroauto interessiert, aber weder eine Garage oder einen Stellplatz mit einer Lademöglichkeit hat, für den kommt auch ein Nissan Leaf nicht in Frage. Dafür kann das Auto natürlich nichts. Aber die Infrastruktur an Lademöglichkeiten ist auch im Jahr 2018 noch völlig unzureichend. Das wurde mir bei diesem Fahrzeugtest in Berlin und Brandenburg mehr als einmal deutlich gemacht. Ladestationen außer Betrieb oder viele Kilometer von der Arbeitsstelle und von zu Hause entfernt. Oder nie dort, wo man sie gebraucht hätte.

Waren die Akkus zu 100 Prozent geladen, kam der Nissan Leaf während der Testfahrten im Stadtverkehr auf eine Reichweite von maximal 255 Kilometer und verbrauchte im Durchschnitt 16 kWh. Für solche Einsätze mag er geeignet sein. Aber versuchen Sie mal von Berlin an die Ostsee zu fahren. Das macht keinen Spaß, denn Sie müssten allein für die Hin- und Rückfahrt den Akku mindestens 3 bis 4 mal laden. Außerdem eine funktionierende Ladestation finden und Zeit haben.

❏ Nissan Leaf: Fazit + Preis

Elektromobilität ist für viele Autofahrer interessant. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Ein Nissan Leaf ist für Vielfahrer illusorisch, als Stadtauto mit kürzeren Strecken lohnt er sich schon. Der Nissan Leaf ist ein ausgereiftes Elektroauto, auch wenn es einige Schwächen im Detail aufweist und die Reichweite mit dem 40-kWh-Akku zu kurz ist. Ab 31.950 Euro steht der günstigste Nissan Leaf in der Preisliste. In der Tekna-Ausstattung sind es 39.850 Euro.

Der Testwagen Nissan Leaf wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.[:en]2010 kam der Nissan Leaf als eines der ersten Elektroautos für die breite Masse auf den Markt. Er entwickelte sich zum weltweit erfolgreichsten Elektroauto. Den großen Verkaufserfolg hat er in Deutschland nocht nicht geschafft. Heute gibt es deutlich mehr Autohersteller, die elektrisch angetriebene Fahrzeuge anbieten. Was die zweite Generation vom Nissan Leaf mit seinem 40-kWh-Akku kann, soll der Test klären.

Während einige Autohersteller sich noch immer mit der Produktion von Elektrofahrzeugen schwer tun, hat Nissan mit dem Leaf ein vollwertiges Fahrzeug im Portfolio. Und das zu einem interessanten Preis für den Kunden. Gebaut wird der Leaf in den USA, Japan, China und England.

❏ Nissan Leaf: Karosserie

Der Nissan Leaf streckt sich in der Länge auf 4,49 Meter. Zum Vergleich: Das ist exakt die Länge vom VW Tiguan. In der Breite sind es 1,79 Meter und in der Höhe 1,54 Meter. Der Radstand lässt mit 2,70 Metern ordentliche Platzverhältnisse erwarten. Im Vergleich zur ersten Leaf-Generation ist die Karosserie für meinen Geschmack viel schöner designt worden.

Die zweifarbige Lackierung des Testwagens in Black Metallic für das Dach und die Außenspiegel und die Karosserie in Pearl White (1.050 Euro) werten den Leaf optisch zusätzlich auf. Diese Farbkombination ist in der Tekna-Version auch die einzige Sonderausstattung! Alles andere an Bord ist beim Nissan Leaf Tekna nämlich serienmäßig.

Den Japaner gibt es in den Ausstattungsvarianten Standard (ZE1), Acenta, N-Connecta und Tekna. In der getesteten Tekna-Version ist der Leaf mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Größere sind nicht vorgesehen. Sieben Karosseriefarben und eine zweifarbige Lackvariante wie beim Testwagen stehen für den kompakten Nissan zur Verfügung.

Von außen sieht der neue Nissan Leaf deutlich moderner als sein Vorgänger aus. Im Frontbereich blinzeln im geschlossen Grill blaue Schattierungen hervor. Hinter dem Deckel unterhalb der Motorhaube verbergen sich die beiden Ladebuchsen. Die hellen LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht strahlen die Straße recht gut aus. Alle anderen Lampen innen wie außen sind nur normale Leuchtmittel. Die verchromten Türgriffe und die verdunkelten hinteren Scheiben setzen kleine optische Akzente. Ferner wurde die C-Säule interessant designt, beeinträchtigt aber die Sicht für den Fahrer nach hinten.

❏ Nissan Leaf: Kofferraum

Der Stauraum im Nissan Leaf beträgt in der getesteten Tekna-Version 385 Liter. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden (das geht nur von innen und es entsteht eine Stufe), und dann vergrößert sich das Stauvolumen auf 790 Liter. Die Zuladung in den Kofferraum ist etwas kompliziert.

Die Ladekantenhöhe beträgt 75 Zentimeter. Danach muss das Gepäck 25 Zentimeter tief auf den Kofferraumboden gehievt werden. Und dann stören da der Subwoofer, das Medi-Pack sowie die beiden Taschen links und rechts für die Ladekabel. Das ist nicht optimal gelöst.

Taschenhaken gibt es im Kofferraum nicht. Auch keinen doppelten Ladeboden. Die Zuladung beträgt maximal 415 Kilogramm. Leider lässt sich die Kofferraumklappe nur an der Heckklappe manuell öffnen und schwingt dann am höchsten Punkt auf 2,10 Meter. Eine Anhängerkupplung ist für den Nissan Leaf nicht vorgesehen. Dafür können 35 Kilogramm aufs Dach gepackt werden.

❏ Nissan Leaf: Innenraum + Ausstattung

Der Einstieg gelingt angenehm einfach, auch dank der sich weit öffnenden Türen. Beim Nissan Leaf ist der Innenraum nicht wirklich schick geraten. Das Armaturenbrett besteht aus hartem Kunststoff. Darunter kommt Kunstleder mit einer blauen Ziernaht zum Einsatz. Über dem Handschuhfachdeckel sitzt eine Plastikleiste in Carbonoptik und dann wird wieder Hartplastik, einschließlich in der Mittelkonsole und im Türbereich, verwendet. Die Materialien sind nicht hochwertig und auch bei der Verarbeitung hat der Leaf noch Luft nach oben.

Das beheizbare Leder-Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Es kann aber nur in der Höhe verstellt werden. In der Mittelkonsole befindet sich ein Gnubbel für die Schaltung und Parken. Sieht im ersten Augenblick ungewöhnlich aus, lässt sich aber einfach bedienen. Überhaupt ist die gesamte Bedienung vom Leaf recht einfach und intuitiv. Beschäftigt man sich näher mit den Untermenüs, ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt. Die umfangreiche Bedienungsanleitung füllt das Handschuhfach gut aus und ist Lektüre für lange Abende.

Die vorderen Sitze können manuell eingestellt werden und sind beheizbar. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz auf dem Gestühl und auch eine gute Übersicht. Mir persönlich war die Mittelarmlehne viel zu klein und zu weit hinten verbaut. Mein rechter Arm lag nie wirklich auf. Hinten sitzen die Passagiere deutlich höher als vorne und auf sehr weichen Polstern. Man sitzt etwas unbequem. Die beiden Außensitze können elektrisch beheizt werden. Kleine Ablagen in den Türen und Taschen an den Vordersitzen sind die einizigen Ablagemöglichkeiten. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Die hinteren elektrisch betriebenen Fenster haben keine Automatik und keinen Einklemmschutz.

Das Instrumentendisplay ist ein Mix aus analog und digital. Alles lässt sich gut ablesen, ohne dass die Augen bei den Grafiken vor entzücken leuchten. Das 7-Zoll-Touchscreen hat zwei Drehregler – prima – und zeigt neben der Navikarte auch das Bild der 360-Grad-Kamera an. Ein USB- und Auxanschluss sind vorhanden, genauso wie Apple Car-Play und Android.

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet der Nissan Leaf in der getesteten Tekna-Version einen Notbremsassitenten für Fußgänger, den Spurhalte-, Totwinkel- und Fernlichtassitenten, sowie den ProPilot. Der beinhaltet einen autonomen Stauassitenten mit Stop&Go-Funktion, einen Lenk-, Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten. Und natürlich wird man im Leaf auf die Verkehrszeichen aufmerksam gemacht.

❏ Nissan Leaf: Motor + Fahrleistung

Für den Nissan Leaf gibt es momentan nur eine Motorvariante. Der Elektromotor leistet 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Das erreicht der Fronttriebler zwischen 3.283 und 9.795 Umdrehungen pro Minute. Der Japaner hat ein stufenloses Automatikgetriebe und einen 40 kWh-Akku. Dieser kann an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden (soll 17 Stunden dauern), an einer Wallbox (8 bis 9 Stunden) oder an einer Schnellladestation bis zu 50 kW (80 Prozent Leistung in 60 Minuten).

Tritt man das Gaspedal (oder heißt es Elektropedal?) durch, dann sprintet der Nissan Leaf in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und zieht locker bis zur Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h weiter. Das erledigt der kompakte Japaner problemlos. Probleme hat man dann aber mit der Reichweite. Denn bei diesem Fahrstil ist der Akku sehr schnell leer.

Ein Elektroauto hat immer genügend Power. Auch der Nissan Leaf. Eine Gedenksekunde beim Anfahren oder Gangwechsel gibt es nicht. Die Insassen vernehmen akustisch nur ein leises surren und die Geräusche vom Wind und den Reifen. Beschleunigen und bremsen, Auto fahren kann so einfach sein – unaufgeregt und unspektakulär.

Auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder beim Überfahren von Gullis poltert der Nissan Leaf hörbar an der Vorderachse. Die Lenkung arbeitet leichtgängig. Sie könnte etwas direkter reagieren. Beim Bremsen war für meinen Geschmack der Druckpunkt nicht genau zu dosieren und der Bremsweg kam mir subjektiv zu lang vor. Auf nasser Straße hatte der Testwagen gelegentlich leichte Traktionsprobleme beim Anfahren. Ansonsten fährt sich der Leaf wie andere Kompaktwagen auch.

Eine Besonderheit beim Nissan Leaf ist das e-Pedal. Ist es aktiviert (und man hat sich daran gewöhnt), benötigt man die Bremse nur noch selten. Lässt man das Gaspedal los, wird die Motor-Bremswirkung verstärkt und das Auto bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab. Gleichzeitig wird die Energie-Rückgewinnung an den Akku weitergeleitet und die Reichweite verlängert sich.

Wer sich für ein Elektroauto interessiert, aber weder eine Garage oder einen Stellplatz mit einer Lademöglichkeit hat, für den kommt auch ein Nissan Leaf nicht in Frage. Dafür kann das Auto natürlich nichts. Aber die Infrastruktur an Lademöglichkeiten ist auch im Jahr 2018 noch völlig unzureichend. Das wurde mir bei diesem Fahrzeugtest in Berlin und Brandenburg mehr als einmal deutlich gemacht. Ladestationen außer Betrieb oder viele Kilometer von der Arbeitsstelle und von zu Hause entfernt. Oder nie dort, wo man sie gebraucht hätte.

Waren die Akkus zu 100 Prozent geladen, kam der Nissan Leaf während der Testfahrten im Stadtverkehr auf eine Reichweite von maximal 255 Kilometer und verbrauchte im Durchschnitt 16 kWh. Für solche Einsätze mag er geeignet sein. Aber versuchen Sie mal von Berlin an die Ostsee zu fahren. Das macht keinen Spaß, denn Sie müssten allein für die Hin- und Rückfahrt den Akku mindestens 3 bis 4 mal laden. Außerdem eine funktionierende Ladestation finden und Zeit haben.

❏ Nissan Leaf: Fazit + Preis

Elektromobilität ist für viele Autofahrer interessant. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Ein Nissan Leaf ist für Vielfahrer illusorisch, als Stadtauto mit kürzeren Strecken lohnt er sich schon. Der Nissan Leaf ist ein ausgereiftes Elektroauto, auch wenn es einige Schwächen im Detail aufweist und die Reichweite mit dem 40-kWh-Akku zu kurz ist. Ab 31.950 Euro steht der günstigste Nissan Leaf in der Preisliste. In der Tekna-Ausstattung sind es 39.850 Euro.

Der Testwagen Nissan Leaf wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.[:]

Der Beitrag Nissan Leaf: Ein sauberer Typ erschien zuerst auf Fritzguide.

Die Alpenregion zieht neben Wanderern, Fahrradfahrern und Campern auch eine weitere Sorte von Erholungssuchenden an: Sportwagenfahrer, oftmals Porschebesitzer. Um nicht negativ aufzufallen, aber trotzdem souverän aufzutreten haben wir für einige Tage einen Senior der Sportwagenwelt mitgebracht. Der Nissan GT-R ist in der aktuellen Version seit 10 Jahren auf dem Markt und mit 207 Neuzulassungen in 2017 ein Exot auf deutschen Straßen.

Weitaus mehr deutsche Führerscheinneulinge dürften den Wagen in unzähligen Garagen des Playstation-Rennspiels „Gran Turismo“ stehen haben. Dort wird der Wagen ähnlich gepriesen und verehrt wie im Heimatland Japan, wo dieser als Basis für unwirkliche Tuningprojekte dient.

Am Vorabend konnte der Nissan GT-R bereits seine Langstreckentauglichkeit während der Anreise aus Berlin beweisen. Ab 99.900 € erhält der Käufer einen nun deutlich komfortabler abgestimmten Wagen. In seiner vierten Ausbaustufe leistet der 3,8-Liter-V6-Bi-Turbo 570 PS und beschleunigt mit permanenten Allradantrieb in 2,8 Sekunden auf 100 km/h – bemerkenswert, waren es zu Beginn in 2007 doch noch 485 PS und 3,5 Sekunden. Und er stürmt brutal weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Die maximal 637 Newtonmeter Drehmoment liegen zwischen 3.300 und 5.800 U/min an.

Nebenher wurde das Cockpit modernisiert und aufgeräumt – die Instrumente sind weiterhin analog und in der Mitte thront der Drehzahlmesser. Die Recaro-Sportsitze bieten guten Seitenhalt und sind auch auf Strecken jenseits von 300 Kilometern sehr bequem. Einzig das Navigationssystem bereitete kurz Kummer, verwechselte es doch eine Autozug-Strecke in der Schweiz mit einer regulären Straße.

Der Nissan GT-R ist ein 2+2-Sitzer, was ihn als Familienkutsche schon mal ausschließt. Die Rücksitze sollten fürs Gepäck genutzt werden, denn der Kofferraum ist mit seinen 315 Litern knapp bemessen. Aber für schnelles und bequemes Reisen mit zwei Personen ist der GT-R bestens geeignet. Und serienmäßig wird u.a. mit dem Bose-Soundsystem, LED-Scheinwerfern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Lederausstattung einiges an Komfort geboten.

Zwischen LKW, Campern und Reisebussen wurde „Godzilla“ problemlos auf den Zug verladen und schnaubte dabei so dezent durch die Titanabgasanlage, dass seine Anwesenheit nahezu unbemerkt blieb. Während des letzten Abschnitts zum Ausgangspunkt der Tour waren auch alle Klänge des GT-R bereits bekannt, glaubt man in einem normalen PKW an einen Schaden, vermittelt das Klackern und Rumoren des Nissan eine mechanische Vertrautheit, die bei seinen Konkurrenten bereits weggedämmt ist oder sich in Zuffenhausen zum doppelten Preis erkaufen lässt.

Die Sonne geht auf am Stilfser Joch – Passo di Stelvio und das Blau der Nacht wechselt an den Bergspitzen der Alpen allmählich zum Morgenrot. Noch bevor die grünen Wiesen im Tal von Bormio von der ersten Kuh betreten werden, laden wir in 2.757m Höhe auf dem Parkplatz des „Alpengasthof Tibet Hütte“ unsere Sachen ein und beginnen den Road Trip. Das Ziel der kommenden Tage sind Kurven, Kurven und noch mehr Kurven. Diese liefert die Route, über Flüelapass und Grimselpass später Gotthardpass und Furkapass, zu Hauf.[:en]

Die Alpenregion zieht neben Wanderern, Fahrradfahrern und Campern auch eine weitere Sorte von Erholungssuchenden an: Sportwagenfahrer, oftmals Porschebesitzer. Um nicht negativ aufzufallen, aber trotzdem souverän aufzutreten haben wir für einige Tage einen Senior der Sportwagenwelt mitgebracht. Der Nissan GT-R ist in der aktuellen Version seit 10 Jahren auf dem Markt und mit 207 Neuzulassungen in 2017 ein Exot auf deutschen Straßen.

Weitaus mehr deutsche Führerscheinneulinge dürften den Wagen in unzähligen Garagen des Playstation-Rennspiels „Gran Turismo“ stehen haben. Dort wird der Wagen ähnlich gepriesen und verehrt wie im Heimatland Japan, wo dieser als Basis für unwirkliche Tuningprojekte dient.

Am Vorabend konnte der Nissan GT-R bereits seine Langstreckentauglichkeit während der Anreise aus Berlin beweisen. Ab 99.900 € erhält der Käufer einen nun deutlich komfortabler abgestimmten Wagen. In seiner vierten Ausbaustufe leistet der 3,8-Liter-V6-Bi-Turbo 570 PS und beschleunigt mit permanenten Allradantrieb in 2,8 Sekunden auf 100 km/h – bemerkenswert, waren es zu Beginn in 2007 doch noch 485 PS und 3,5 Sekunden. Und er stürmt brutal weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Die maximal 637 Newtonmeter Drehmoment liegen zwischen 3.300 und 5.800 U/min an.

Nebenher wurde das Cockpit modernisiert und aufgeräumt – die Instrumente sind weiterhin analog und in der Mitte thront der Drehzahlmesser. Die Recaro-Sportsitze bieten guten Seitenhalt und sind auch auf Strecken jenseits von 300 Kilometern sehr bequem. Einzig das Navigationssystem bereitete kurz Kummer, verwechselte es doch eine Autozug-Strecke in der Schweiz mit einer regulären Straße.

Der Nissan GT-R ist ein 2+2-Sitzer, was ihn als Familienkutsche schon mal ausschließt. Die Rücksitze sollten fürs Gepäck genutzt werden, denn der Kofferraum ist mit seinen 315 Litern knapp bemessen. Aber für schnelles und bequemes Reisen mit zwei Personen ist der GT-R bestens geeignet. Und serienmäßig wird u.a. mit dem Bose-Soundsystem, LED-Scheinwerfern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Lederausstattung einiges an Komfort geboten.

Zwischen LKW, Campern und Reisebussen wurde „Godzilla“ problemlos auf den Zug verladen und schnaubte dabei so dezent durch die Titanabgasanlage, dass seine Anwesenheit nahezu unbemerkt blieb. Während des letzten Abschnitts zum Ausgangspunkt der Tour waren auch alle Klänge des GT-R bereits bekannt, glaubt man in einem normalen PKW an einen Schaden, vermittelt das Klackern und Rumoren des Nissan eine mechanische Vertrautheit, die bei seinen Konkurrenten bereits weggedämmt ist oder sich in Zuffenhausen zum doppelten Preis erkaufen lässt.

Die Sonne geht auf am Stilfser Joch – Passo di Stelvio und das Blau der Nacht wechselt an den Bergspitzen der Alpen allmählich zum Morgenrot. Noch bevor die grünen Wiesen im Tal von Bormio von der ersten Kuh betreten werden, laden wir in 2.757m Höhe auf dem Parkplatz des „Alpengasthof Tibet Hütte“ unsere Sachen ein und beginnen den Road Trip. Das Ziel der kommenden Tage sind Kurven, Kurven und noch mehr Kurven. Diese liefert die Route, über Flüelapass und Grimselpass später Gotthardpass und Furkapass, zu Hauf.[:]

Der Beitrag Nissan GT-R: Der Porsche-Killer aus Japan erschien zuerst auf Fritzguide.

Im Januar 2018 waren über 27 Prozent aller neuzugelassenen Fahrzeuge hierzulande SUVs. Keine andere Fahrzeugklasse verkauft sich aktuell besser. Für den Test stellte Nissan einen X-Trail 1.6 dCi in der Acenta-Ausstattung, mit Vorderrad-Antrieb und Sechsgang-Handschaltung zur Verfügung.

❏ Karosserie – Nissan X-Trail

Den Nissan X-Trail gibt es in der dritten Generation seit 2014. Die Japaner spendierten ihrem Bestseller 2017 ein Facelift für die zweite Lebenshälfte. Mit den Veränderungen soll er an Attraktivität, Komfort und Sicherheit gewinnen. Der X-Trail hat mit 4,69 Metern exakt die gleiche Länge wie ein Volvo XC60. In der Breite kommt er auf 1,83 Meter und in der Höhe misst die Nissan-Karosserie 1,73 Meter.

Der fünfsitzige Testwagen hatte die zweithöchste Ausstattungslinie “Acenta”. Insgesamt gibt es für den X-Trail zehn verschiedene Lackfarben und vier Ausstattungslinien (“Visia”, “Acenta”, “N-Connecta” und “Tekna”). Der Kühlergrill glänzt jetzt mit einer breiteren Chromspange, der vordere Stoßfänger wurde verändert und die Nebelscheinwerfer haben eine eckige Form bekommen.

Insgesamt wirkt die Front bulliger als beim Vorgängermodell. Serienmäßig fährt der Nissan X-Trail in der getesteten “Acenta”-Ausstattung auf 17-Zoll-Rädern, hat Halogenscheinwerfer und LED-Tagfahrlichter mit dem überarbeiteten Bumerang-Motiv. In der Seitenfront sind die hohen Radhäuser sehr auffällig.

❏ Kofferraum – Nissan X-Trail

Die Heckklappe beim Test-Nissan ließ sich nur über eine Griffmulde manuell öffnen. Gegen Aufpreis geht das auch elektrisch. Für Menschen ab 1,90 Meter könnte die Klappe etwas höher aufschwingen. Bei aufgestellten Rücksitzlehnen passen beim 5-sitzigen X-Trail-Modell 565 Liter in den Kofferraum. Die Sitzlehnen lassen sich im Verhältnis 60:40 umklappen und erweitern das Fassungsvermögen auf bis zu 1.996 Liter. Es gibt auch noch eine serienmäßige Mitteldurchreiche. Maximal kann der Japaner knapp 500 Kilogramm an Zuladung vertragen.

Die Rücksitzlehnen lassen sich nur von innen umlegen. Das Laderaumrollo kann einfach ausgebaut werden. Unter dem Ladeboden mit seinen zwei Klappen befindet sich ein Notrad, Werkzeug und Stauraum für Kleinigkeiten. Der Test-X-Trail hatte keine Taschenhaken im Kofferraum. Mit dem Laderaumsystem lässt sich der benötigte Platz im Kofferraum individuell anpassen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Fangen wir in der zweiten Sitzreihe an. Der Einstieg gelingt problemlos und zwei Erwachsene halten es auch auf längeren Touren hier klaglos aus. Für eine bessere Sicht nach vorn ist die Sitzposition höher als in der ersten Reihe. Beide Sitzlehnen können stufenlos verstellt werden und die geteilte Sitzbank lässt sich zu Gunsten eines größeren Kofferraums nach vorne verschieben.

Der Testwagen hatte das elektrische Panorama-Glasschiebedach für 950 Euro extra an Bord. Für mich (1,85 Meter Körpergröße) war auf allen Sitzen genügend Luft über dem Scheitel. Die hinteren verdunkelten Seitenscheiben lassen sich nicht vollständig absenken.

Im Cockpit ist jetzt alles etwas feiner, softer und geschliffener ausgefallen, als beim Vorgänger. Der Fahrer blickt hinter dem unten abgeflachten Multifunktionslenkrad auf zwei analoge Rundinstrumente und dem Info-Display. Die Schalter sind übersichtlich und verständlich angeordnet. Nicht ganz optimal liegen die Knöpfe links neben dem Lenkrad (Lenkradheizung, Spurhalter usw.). Das gesamte Cockpit ist eher klassisch designt und die Verarbeitung und die Qualität der Materialien sind sehr ordentlich. Selbst bei der aktuell herrschenden Kälte, waren keine knarzenden Geräusche zu hören.

Die Stoffsitze, jetzt mit neuer Polsterung, bieten ausreichenden Komfort, Seitenhalt und manuelle Verstellmöglichkeiten. Bei den Kopfstützen fehlen Arretierungsmöglichkeiten. Damit können sie nicht in der Höhe individuell angepasst werden. Und warum ist nur der Schalter für die Seitenscheibe des Fahrers beleuchtet und die anderen nicht?

Für 1.380 Euro Aufpreis hatte der Test-X-Trail einen 7-Zoll-Farbtouchscreen, Navigatiossystem (inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung) und eine 360 Grad-Rundumkamera an Bord. Serienmäßig hatte der Testwagen in der Ausstattungslinie “Acenta” neben dem Reifendruckkontrollsystem, Parksensoren vorne und hinten, 2-Zonen-Klimaautomatik, Bluetooth, ein modulares Stausystem im Kofferraum, eine Geschwindigkeitsregelanlage und den Regensensor für die Scheibenwischer.

Gegen Auspreis ist bei Nissan vieles möglich. So hatte der Testwagen unter anderem beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad und die Voll-LED-Scheinwerfer mit adaptiven Lichtssytem (nennt sich Komfort-Paket) für 950 Euro an Bord. Die LED-Scheinwerfer lieferten für meinen Geschmack eine gute Helligkeit und breite Straßenausleuchtung.

❏ Assistenzsysteme – Nissan X-Trail

Nissan hat dem X-Trail von Hause aus schon einige Assistenzsysteme mitgegeben: Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und den Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung sind serienmäßig. In den höheren Ausstattungslinien oder gegen Aufpreis bieten die Japaner für ihren Crossover einen Einpark- und Totwinkelassistenten, die Müdigkeitserkennung und einen Querverkehrswarner an.

Ein teilautonomer Fahrassistent namens “ProPilot” wird dieses Jahr noch nachgereicht. Er übernimmt im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und Stau die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen. Bis es soweit ist, fahren wir den Nissan X-Trail aber noch selbst.

Motor + Fahrleistung

Der kleine 1,6-Liter-Diesel-Vierzylindermotor von Renault macht seine Sache im Nissan erstaunlich gut. Die 130 PS liegen bei 4.000 U/min an und beschleunigen den 1,7 Tonnen schweren Crossover in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h. Das maximale Drehmoment von 320 U/min liegt bei 1.750 U/min an. Die Vorderräder haben keinerlei Traktionsprobleme mit der Motorleistung. Für die meisten Alltagsaufgaben und die entspannte Urlaubsreise ist der Nissan X-Trail ein idealer Partner.

Wer einen sportlichen Fahrstil und Beschleunigungsorgien bevorzugt, ist mit dieser Motorisierung falsch beraten. Der Verbrauch im Stadtverkehr lag laut Anzeige zwischen 5,5 und 6,5 Litern Diesel.

Der Nissan X-Trail ist ordentlich gedämmt und lässt das charakteristische Selbstzünder-Rumpeln bei normalen Geschwindigkeiten kaum in den Innenraum vordringen. Auf der Autobahn hört sich das allerdings anders an. Die Sechsgang-Handschaltung passt gut zur Motorcharakteristik und die Lenkung arbeitet für einen SUV dieser Größe leicht und genau.

Ein verstellbares Fahrwerk hat der Nissan X-Trail nicht. Der Fahrkomfort ist dennoch recht ausgewogen, auch wenn Gullydeckel und Querfugen von den Insassen leicht wahrgenommen werden. Die Wankneigung der Karosserie bleibt bei normalen Kurvengeschwindigkeiten unproblematisch. Und auch beim Einsatz im leichten Gelände macht der X-Trail eine gute Figur. Ein echter Wühler ist er nicht.

❏ Fazit + Preis vom Nissan X-Trail

Der Nissan X-Trail in der getesteten “Acenta”-Ausstattungslinie überzeugt mit seinem Platzangebot für Insassen und Gepäck. Serienmäßig hat er einige Assistenzsysteme an Bord und bietet eine solide Technik zum Grundpreis von 31.300 Euro. Wer mehr Leistung oder Ausstattung möchte, muss zu den teureren Varianten, oder auf Sonderausstattungen zurückgreifen. Für den X-Trail gibt es drei Jahre Garantie und alle 30.000 Kilometer oder einmal im Jahr muss er zur Wartung in die Werkstatt.

Der Test wurde unterstützt von Nissan.[:en]Das weltweit meistverkaufte SUV ist der Nissan X-Trail. In den USA wird der X-Trail unter dem Namen “Rogue” angeboten. Seit der Einführung im Jahre 2000 haben die Japaner schon mehr als 3,7 Millionen Fahrzeuge von ihrem Bestseller verkauft. Der SUV-Markt boomt auch in Deutschland und erreicht immer höhere Verkaufsanteile.

Im Januar 2018 waren über 27 Prozent aller neuzugelassenen Fahrzeuge hierzulande SUVs. Keine andere Fahrzeugklasse verkauft sich aktuell besser. Für den Test stellte Nissan einen X-Trail 1.6 dCi in der Acenta-Ausstattung, mit Vorderrad-Antrieb und Sechsgang-Handschaltung zur Verfügung.

❏ Karosserie – Nissan X-Trail

Den Nissan X-Trail gibt es in der dritten Generation seit 2014. Die Japaner spendierten ihrem Bestseller 2017 ein Facelift für die zweite Lebenshälfte. Mit den Veränderungen soll er an Attraktivität, Komfort und Sicherheit gewinnen. Der X-Trail hat mit 4,69 Metern exakt die gleiche Länge wie ein Volvo XC60. In der Breite kommt er auf 1,83 Meter und in der Höhe misst die Nissan-Karosserie 1,73 Meter.

Der fünfsitzige Testwagen hatte die zweithöchste Ausstattungslinie “Acenta”. Insgesamt gibt es für den X-Trail zehn verschiedene Lackfarben und vier Ausstattungslinien (“Visia”, “Acenta”, “N-Connecta” und “Tekna”). Der Kühlergrill glänzt jetzt mit einer breiteren Chromspange, der vordere Stoßfänger wurde verändert und die Nebelscheinwerfer haben eine eckige Form bekommen.

Insgesamt wirkt die Front bulliger als beim Vorgängermodell. Serienmäßig fährt der Nissan X-Trail in der getesteten “Acenta”-Ausstattung auf 17-Zoll-Rädern, hat Halogenscheinwerfer und LED-Tagfahrlichter mit dem überarbeiteten Bumerang-Motiv. In der Seitenfront sind die hohen Radhäuser sehr auffällig.

❏ Kofferraum – Nissan X-Trail

Die Heckklappe beim Test-Nissan ließ sich nur über eine Griffmulde manuell öffnen. Gegen Aufpreis geht das auch elektrisch. Für Menschen ab 1,90 Meter könnte die Klappe etwas höher aufschwingen. Bei aufgestellten Rücksitzlehnen passen beim 5-sitzigen X-Trail-Modell 565 Liter in den Kofferraum. Die Sitzlehnen lassen sich im Verhältnis 60:40 umklappen und erweitern das Fassungsvermögen auf bis zu 1.996 Liter. Es gibt auch noch eine serienmäßige Mitteldurchreiche. Maximal kann der Japaner knapp 500 Kilogramm an Zuladung vertragen.

Die Rücksitzlehnen lassen sich nur von innen umlegen. Das Laderaumrollo kann einfach ausgebaut werden. Unter dem Ladeboden mit seinen zwei Klappen befindet sich ein Notrad, Werkzeug und Stauraum für Kleinigkeiten. Der Test-X-Trail hatte keine Taschenhaken im Kofferraum. Mit dem Laderaumsystem lässt sich der benötigte Platz im Kofferraum individuell anpassen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Fangen wir in der zweiten Sitzreihe an. Der Einstieg gelingt problemlos und zwei Erwachsene halten es auch auf längeren Touren hier klaglos aus. Für eine bessere Sicht nach vorn ist die Sitzposition höher als in der ersten Reihe. Beide Sitzlehnen können stufenlos verstellt werden und die geteilte Sitzbank lässt sich zu Gunsten eines größeren Kofferraums nach vorne verschieben.

Der Testwagen hatte das elektrische Panorama-Glasschiebedach für 950 Euro extra an Bord. Für mich (1,85 Meter Körpergröße) war auf allen Sitzen genügend Luft über dem Scheitel. Die hinteren verdunkelten Seitenscheiben lassen sich nicht vollständig absenken.

Im Cockpit ist jetzt alles etwas feiner, softer und geschliffener ausgefallen, als beim Vorgänger. Der Fahrer blickt hinter dem unten abgeflachten Multifunktionslenkrad auf zwei analoge Rundinstrumente und dem Info-Display. Die Schalter sind übersichtlich und verständlich angeordnet. Nicht ganz optimal liegen die Knöpfe links neben dem Lenkrad (Lenkradheizung, Spurhalter usw.). Das gesamte Cockpit ist eher klassisch designt und die Verarbeitung und die Qualität der Materialien sind sehr ordentlich. Selbst bei der aktuell herrschenden Kälte, waren keine knarzenden Geräusche zu hören.

Die Stoffsitze, jetzt mit neuer Polsterung, bieten ausreichenden Komfort, Seitenhalt und manuelle Verstellmöglichkeiten. Bei den Kopfstützen fehlen Arretierungsmöglichkeiten. Damit können sie nicht in der Höhe individuell angepasst werden. Und warum ist nur der Schalter für die Seitenscheibe des Fahrers beleuchtet und die anderen nicht?

Für 1.380 Euro Aufpreis hatte der Test-X-Trail einen 7-Zoll-Farbtouchscreen, Navigatiossystem (inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung) und eine 360 Grad-Rundumkamera an Bord. Serienmäßig hatte der Testwagen in der Ausstattungslinie “Acenta” neben dem Reifendruckkontrollsystem, Parksensoren vorne und hinten, 2-Zonen-Klimaautomatik, Bluetooth, ein modulares Stausystem im Kofferraum, eine Geschwindigkeitsregelanlage und den Regensensor für die Scheibenwischer.

Gegen Auspreis ist bei Nissan vieles möglich. So hatte der Testwagen unter anderem beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad und die Voll-LED-Scheinwerfer mit adaptiven Lichtssytem (nennt sich Komfort-Paket) für 950 Euro an Bord. Die LED-Scheinwerfer lieferten für meinen Geschmack eine gute Helligkeit und breite Straßenausleuchtung.

❏ Assistenzsysteme – Nissan X-Trail

Nissan hat dem X-Trail von Hause aus schon einige Assistenzsysteme mitgegeben: Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und den Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung sind serienmäßig. In den höheren Ausstattungslinien oder gegen Aufpreis bieten die Japaner für ihren Crossover einen Einpark- und Totwinkelassistenten, die Müdigkeitserkennung und einen Querverkehrswarner an.

Ein teilautonomer Fahrassistent namens “ProPilot” wird dieses Jahr noch nachgereicht. Er übernimmt im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und Stau die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen. Bis es soweit ist, fahren wir den Nissan X-Trail aber noch selbst.

Motor + Fahrleistung

Der kleine 1,6-Liter-Diesel-Vierzylindermotor von Renault macht seine Sache im Nissan erstaunlich gut. Die 130 PS liegen bei 4.000 U/min an und beschleunigen den 1,7 Tonnen schweren Crossover in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h. Das maximale Drehmoment von 320 U/min liegt bei 1.750 U/min an. Die Vorderräder haben keinerlei Traktionsprobleme mit der Motorleistung. Für die meisten Alltagsaufgaben und die entspannte Urlaubsreise ist der Nissan X-Trail ein idealer Partner.

Wer einen sportlichen Fahrstil und Beschleunigungsorgien bevorzugt, ist mit dieser Motorisierung falsch beraten. Der Verbrauch im Stadtverkehr lag laut Anzeige zwischen 5,5 und 6,5 Litern Diesel.

Der Nissan X-Trail ist ordentlich gedämmt und lässt das charakteristische Selbstzünder-Rumpeln bei normalen Geschwindigkeiten kaum in den Innenraum vordringen. Auf der Autobahn hört sich das allerdings anders an. Die Sechsgang-Handschaltung passt gut zur Motorcharakteristik und die Lenkung arbeitet für einen SUV dieser Größe leicht und genau.

Ein verstellbares Fahrwerk hat der Nissan X-Trail nicht. Der Fahrkomfort ist dennoch recht ausgewogen, auch wenn Gullydeckel und Querfugen von den Insassen leicht wahrgenommen werden. Die Wankneigung der Karosserie bleibt bei normalen Kurvengeschwindigkeiten unproblematisch. Und auch beim Einsatz im leichten Gelände macht der X-Trail eine gute Figur. Ein echter Wühler ist er nicht.

❏ Fazit + Preis vom Nissan X-Trail

Der Nissan X-Trail in der getesteten “Acenta”-Ausstattungslinie überzeugt mit seinem Platzangebot für Insassen und Gepäck. Serienmäßig hat er einige Assistenzsysteme an Bord und bietet eine solide Technik zum Grundpreis von 31.300 Euro. Wer mehr Leistung oder Ausstattung möchte, muss zu den teureren Varianten, oder auf Sonderausstattungen zurückgreifen. Für den X-Trail gibt es drei Jahre Garantie und alle 30.000 Kilometer oder einmal im Jahr muss er zur Wartung in die Werkstatt.

Der Test wurde unterstützt von Nissan.
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Der Beitrag Nissan X-Trail – Bestseller in der dritten Generation erschien zuerst auf Fritzguide.

Obwohl es Land auf und Land ab so scheint als würden nur noch SUV’s gekauft, hat ein Sportwagen vom Schlage des Nissan 370Z Roadster durchaus seine Fangemeinde. Zum Einen ist da der Hammerpreis. Ein Roadster mit 328 PS-V6-Saugmotor, elektrischem Stoffverdeck und Automatik ab 42.280 Euro. Bei welchem anderen Hersteller gibt es so ein Angebot?

Zum Anderen liegt es vielleicht auch daran, dass es dem Kunden bei der Konfiguration des Autos sehr einfach gemacht wird. Wo bei anderen Herstellern seitenweise Sonderausstattungen und Aufpreislisten verglichen werden müssen, dauert es beim Nissan 370Z Roadster keine zwei Minuten. Ein Motor, Schalter oder Automatik, sieben Farben, zwei Innenraumfarben und ein dutzend Sonderausstattungen. Mehr gibt es nicht. Und ob man mehr braucht, soll auch der Test klären.

❏ Nissan 370Z Roadster – Karosserie

Schönheit ist bekanntlich nicht alles was zählt, aber der Nissan 370Z Roadster kann mit seinem schicken Karosseriedesign und der “black-rose”-Lackierung schon viele Pluspunkte bei mir sammeln. Obwohl der Japaner schon 2013 seine letzten schönheitschirurgischen Eingriffe bekam, kann er sich optisch immer noch mit der aktuellen Roadster-Konkurrenz messen.

Die Seitenansicht ist die Schokoladenseite des Nissan 370Z Roadster. Lange Haube, kurzes Heck, 19-Zoll-Leichtmetallräder, ansteigende Linie ab den Türgriffen bis zum Heck, Z-Emblem-Blinker in den vorderen Kotflügeln, sowie weit ausgestellte hintere Radkästen und fertig ist ein Roadster wie er sein soll. Der Nissan liegt flach auf der Straße und sieht im Stand schon richtig schnell aus und eigentlich auch sehr teuer.

In der Frontansicht des Nissan 370Z Roadster dominieren die beiden zackigen Bi-Xenon-Scheinwerfer (LED gibt es nicht) mit vertikalen LED-Tagfahrleuchten. Zwei Sicken auf der Motorhaube, der tief platzierte Kühlergrill und eine nach vorn abfallende Motorhaube ergeben eine sportliche, aber zum Glück keine aggressive Frontpartie beim 370Z.

Von hinten betrachtet fallen beim Nissan 370Z Roadster die dicken Radkästen, zwei üppige Endrohre und pyramidenförmige LED-Rückleuchten auf. Die Stummelantenne auf der Motorhaube ist nicht mein Ding, weil sie das ohnehin schon sehr kleine Blickfeld nach hinten zusätzlich stört. Mit seiner Länge von 4,26 Metern, der Breite von 1,85 Meter und einer Höhe von 1,32 Meter hat der Nissan recht kompakte Maße. Sein Handling in engen Straßen und kleinen Parklücken ist unproblematisch.

❏ Kofferraum

Kofferraum und Variabilität in einem Roadster mit elektrischem Verdeck? Nein, das kann der Nippon-Roadster nicht bieten. Wenn sich die Heckklappe in die Höhe reckt, dann kommt nicht gerade ein üppiger Kofferraum ans Licht. 140 Liter beträgt das maximale Lade-Volumen und 250 Kilogramm die maximale Zuladung. Da sollte man genau überlegen was mitgenommen wird. In der zweiten Etage ist dann noch ein wenig Platz für Kleinkram und das Bordwerkzeug. Aber der Nissan 370Z ist ja schließlich auch kein Transporter sondern ein Roadster und dieses Metier beherrscht er richtig gut.

❏ Das elektrische Stoffverdeck

Den meisten Spaß bereitete mir der Nissan 370Z Roadster beim cruisen mit offenem Dach über Land. Das elektrische Stoffverdeck öffnet und schließt in gut 20 Sekunden. Zu beachten ist dabei, dass der Wagen stehen muss. Wird der 370Z bewegt ohne dass das Dach seine Endposition erreicht hat, verharrt das Dach in der aktuellen Stellung. Die Dachmechanik ist eine von der rustikalen Sorte und könnte für meinen Geschmack gern geräuschloser arbeiten. Aber es funktioniert. Versenkt wird das Dach nicht im Kofferraum, sondern in einem extra abgeschlossenen Bereich davor.

❏ Innenraum + Ausstattung

Der Nissan 370Z ist ein zweisitziger Roadster mit recht tief gelegter Bestuhlung. Der Testwagen hatte schwarze Ledersitze, die einen ordentlichen Seitenhalt bieten, aber für mich eine zu kurze Beinauflage hatten. Die Einstellung erfolgt über zwei Kippschalter rechts neben dem Sitz elektrisch und zwei Stellrädern links an der Lehne. Dazu rechts in der Lehne die manuelle Lordoseneinstellung. Nicht optimal gelöst, aber in diesem Punkt muss man beim 370Z großzügig sein. Die Regelung der Sitzheizung und Sitzkühlung erfolgt über manuelle Drehschalter.

Hat man seinen Platz gefunden, geht es an die Einstellung des Multifunktionslenkrads. Horizontale Einstellung – negativ. Beim vertikalen justieren werden auch der Drehzahlmesser, der Tachometer und das Mäusekino mit verschoben. Ein Rundumblick im Fahrgastraum zeigt, dass es einige aufgeschäumte Kunststoffflächen gibt, aber Hartplastik das dominierende Material ist. Die Verarbeitung und die Materialien gehen in der Summe in Ordnung, aber wer Premium erwartet, wird hier enttäuscht.

Fairerweise möchte ich an dieser Stelle aber erwähnen, dass für den Preis den Nissan für seinen 370Z Roadster aufruft, irgendwo auch der Rotstift angesetzt werden musste.

Insgesamt ist das Armaturenbrett auf Sport getrimmt. Auf der Mittelkonsole thronen drei separate Rundanzeigen für Öltemperatur, Ladezustand der Batterie und die Uhrzeit. Darunter liegt der sieben Zoll große Touchscreen sowie die Bedieneinheit für die Navigation, das Audiosystem und der Klimaanlage. Eine Bose-Anlage sorgt für den guten Klang im Innenraum. Zumindest solange das Stoffverdeck geschlossen bleibt.

Ablagen sind im Nissan 370Z Roadster spartanisch vorhanden. Das Handschuhfach macht von der Größe her seinem Namen alle Ehre. Dazu gibt es die beiden Türtaschen, ein kleines Fach hinter dem Beifahrersitz und unter der Mittelarmlehne (hier befindet sich auch ein USB-Anschluss). Auf der Mittelkonsole ist dann noch Platz für zwei Dosen. Und der 370Z hat noch einen richtigen Handbremshebel.

Auch wenn die Bedienung teilweise recht simpel über einen Knopf erfolgt (Verbrauchsanzeige, Tageskilometer usw.), unlogisch oder kompliziert ist sie nicht. Der Fahrer kann sich jedenfalls voll auf das Wesentliche konzentrieren, nämlich das Fahren. Denn auch bei den Assistenzsystemen herrscht beim Nippon-Roadster ein sehr überschaubares Angebot. ABS, ESP und Tempomat müssen ausreichen. Und die Dämpfer kennen auch nur eine Einstellung, die aber ein gelungener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit ist.

Dafür kann der Nissan 370Z per Knopf gestartet werden und damit kommen wir zum eigentlich Wichtigen des Roadsters, den Motor. Denn Nissan legt beim 370Z Roadster das Hauptaugenmerk auf den Fahrspaß.

❏ Motor + Fahrleistung

Beim Nissan 370Z Roadster arbeitet unter der Motorhaube ein Benzinmotor der alten Schule – mit viel Hubraum und ohne Unterstützung von Kompressoren oder Turboladern. Der Saugmotor hat 3,7 Liter Hubraum verteilt auf sechs Zylinder. Damit bringt er 328 PS und 363 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterräder. 7.000 U/min beträgt das maximale Drehmoment. Von 0 auf 100 km/h benötigt der immerhin 1.630 Kilogramm schwere Roadster 5,5 Sekunden und bei 250 km/h wird elektronisch der Vortrieb beendet. Das maximale Drehmoment liegt aber erst bei 5.200 Umdrehungen an. Das bedeutet, der Nissan 370Z Roadster braucht ordentlich Drehzahl für den Spaß.

Die 7-Gang-Automatik kommt mit der Motorleistung gut klar, auch wenn sie zwischen den Gangwechseln ab und an eine kleine Gedenksekunde für sich beansprucht. Durch den Hinterradantrieb bleibt die Lenkung frei von Antriebseinflüssen. Sie arbeitet für einen Roadster recht ordentlich, kommt aber nicht ganz an die bayrische Konkurrenz heran. Der Tanz durch enge Kurven liegt dem Nissan 370Z Roadster auf alle Fälle besser, als die Vollgasetappen auf der Autobahn – schon allein wegen der Akustik im Innenraum. Das liegt aber auch an der Gewichtsverteilung von 53 (vorne) zu 47 (hinten) Prozent. Für mich ist der Nissan allerdings ein idealer Cruiser und brachte mir Überlandfahrten mit geöffnetem Dach den meisten Fahrspaß.

Über einen Startknopf wird der V6 geweckt. Das Geräusch des 3,7-Liter-Motors ist im Stand präsent, aber nicht überschwänglich laut. Trotz des hohen Hubraumes bleibt etwaiges Bollern im Stand aus. Der Testwagen hatte vorne 245/40 R19 und hinten 275/35/R19 Reifen aufgezogen. Trotz häufig schlechtem Wetters, fand ich die Traktion überaus gelungen. Der 370Z hat einen schönen festen Bremspunkt im Pedal und die Bremsen packen bei Bedarf ordentlich zu.

11 Meter beträgt der Wendekreis vom Nissan und damit ist der Roadster ganz gut zu bewegen. Weniger gut sind seine Trinksitten. In der Stadt nahm der Testwagen nie unter 15 Litern Super plus. Beim Cruisen über Landstraßen kam er dann schon unter 10 Liter.

❏ Nissan 370Z Roadster – Fazit

Der Nissan 370Z Roadster ist in allen Bereichen ein ehrliches Auto. Die Schwächen bei der Ausstattung, der Assistenzsysteme und der kleine Laderaum verzeiht man dem Japaner gerne. Denn der Roadster mit seinem 328 PS-V6-Saugmotor, dem elektrischem Stoffverdeck und Automatik für 42.280 Euro entschädigt das puristische Sportwagenfahrer-Herz für alles andere.

Das Fahrzeug wurde für den Test von Nissan zur Verfügung gestellt.[:en]

Coupé oder Roadster? Beim Nissan 370Z kann sich der Käufer zwischen den beiden Varianten entscheiden. Ich hatte den japanischen Sportwagen mit Stoffmütze zum Test bestellt, zumal jetzt eigentlich die Jahreszeit fürs “oben ohne”-fahren ist. Eigentlich. Aber auf das deutsche Sommerwetter ist kein Verlass. Zum Glück lässt das doppelt isolierte Verdeck des Nissan 370Z Roadster einen Einsatz bei jedem Wetter zu.

Obwohl es Land auf und Land ab so scheint als würden nur noch SUV’s gekauft, hat ein Sportwagen vom Schlage des Nissan 370Z Roadster durchaus seine Fangemeinde. Zum Einen ist da der Hammerpreis. Ein Roadster mit 328 PS-V6-Saugmotor, elektrischem Stoffverdeck und Automatik ab 42.280 Euro. Bei welchem anderen Hersteller gibt es so ein Angebot?

Zum Anderen liegt es vielleicht auch daran, dass es dem Kunden bei der Konfiguration des Autos sehr einfach gemacht wird. Wo bei anderen Herstellern seitenweise Sonderausstattungen und Aufpreislisten verglichen werden müssen, dauert es beim Nissan 370Z Roadster keine zwei Minuten. Ein Motor, Schalter oder Automatik, sieben Farben, zwei Innenraumfarben und ein dutzend Sonderausstattungen. Mehr gibt es nicht. Und ob man mehr braucht, soll auch der Test klären.

❏ Nissan 370Z Roadster – Karosserie

Schönheit ist bekanntlich nicht alles was zählt, aber der Nissan 370Z Roadster kann mit seinem schicken Karosseriedesign und der “black-rose”-Lackierung schon viele Pluspunkte bei mir sammeln. Obwohl der Japaner schon 2013 seine letzten schönheitschirurgischen Eingriffe bekam, kann er sich optisch immer noch mit der aktuellen Roadster-Konkurrenz messen.

Die Seitenansicht ist die Schokoladenseite des Nissan 370Z Roadster. Lange Haube, kurzes Heck, 19-Zoll-Leichtmetallräder, ansteigende Linie ab den Türgriffen bis zum Heck, Z-Emblem-Blinker in den vorderen Kotflügeln, sowie weit ausgestellte hintere Radkästen und fertig ist ein Roadster wie er sein soll. Der Nissan liegt flach auf der Straße und sieht im Stand schon richtig schnell aus und eigentlich auch sehr teuer.

Von hinten betrachtet fallen beim Nissan 370Z Roadster die dicken Radkästen, zwei üppige Endrohre und pyramidenförmige LED-Rückleuchten auf. Die Stummelantenne auf der Motorhaube ist nicht mein Ding, weil sie das ohnehin schon sehr kleine Blickfeld nach hinten zusätzlich stört. Mit seiner Länge von 4,26 Metern, der Breite von 1,85 Meter und einer Höhe von 1,32 Meter hat der Nissan recht kompakte Maße. Sein Handling in engen Straßen und kleinen Parklücken ist unproblematisch.

❏ Kofferraum

Kofferraum und Variabilität in einem Roadster mit elektrischem Verdeck? Nein, das kann der Nippon-Roadster nicht bieten. Wenn sich die Heckklappe in die Höhe reckt, dann kommt nicht gerade ein üppiger Kofferraum ans Licht. 140 Liter beträgt das maximale Lade-Volumen und 250 Kilogramm die maximale Zuladung. Da sollte man genau überlegen was mitgenommen wird. In der zweiten Etage ist dann noch ein wenig Platz für Kleinkram und das Bordwerkzeug. Aber der Nissan 370Z ist ja schließlich auch kein Transporter sondern ein Roadster und dieses Metier beherrscht er richtig gut.

❏ Das elektrische Stoffverdeck

Den meisten Spaß bereitete mir der Nissan 370Z Roadster beim cruisen mit offenem Dach über Land. Das elektrische Stoffverdeck öffnet und schließt in gut 20 Sekunden. Zu beachten ist dabei, dass der Wagen stehen muss. Wird der 370Z bewegt ohne dass das Dach seine Endposition erreicht hat, verharrt das Dach in der aktuellen Stellung. Die Dachmechanik ist eine von der rustikalen Sorte und könnte für meinen Geschmack gern geräuschloser arbeiten. Aber es funktioniert. Versenkt wird das Dach nicht im Kofferraum, sondern in einem extra abgeschlossenen Bereich davor.

❏ Innenraum + Ausstattung

Der Nissan 370Z ist ein zweisitziger Roadster mit recht tief gelegter Bestuhlung. Der Testwagen hatte schwarze Ledersitze, die einen ordentlichen Seitenhalt bieten, aber für mich eine zu kurze Beinauflage hatten. Die Einstellung erfolgt über zwei Kippschalter rechts neben dem Sitz elektrisch und zwei Stellrädern links an der Lehne. Dazu rechts in der Lehne die manuelle Lordoseneinstellung. Nicht optimal gelöst, aber in diesem Punkt muss man beim 370Z großzügig sein. Die Regelung der Sitzheizung und Sitzkühlung erfolgt über manuelle Drehschalter.

Hat man seinen Platz gefunden, geht es an die Einstellung des Multifunktionslenkrads. Horizontale Einstellung – negativ. Beim vertikalen justieren werden auch der Drehzahlmesser, der Tachometer und das Mäusekino mit verschoben. Ein Rundumblick im Fahrgastraum zeigt, dass es einige aufgeschäumte Kunststoffflächen gibt, aber Hartplastik das dominierende Material ist. Die Verarbeitung und die Materialien gehen in der Summe in Ordnung, aber wer Premium erwartet, wird hier enttäuscht.

Fairerweise möchte ich an dieser Stelle aber erwähnen, dass für den Preis den Nissan für seinen 370Z Roadster aufruft, irgendwo auch der Rotstift angesetzt werden musste.

Insgesamt ist das Armaturenbrett auf Sport getrimmt. Auf der Mittelkonsole thronen drei separate Rundanzeigen für Öltemperatur, Ladezustand der Batterie und die Uhrzeit. Darunter liegt der sieben Zoll große Touchscreen sowie die Bedieneinheit für die Navigation, das Audiosystem und der Klimaanlage. Eine Bose-Anlage sorgt für den guten Klang im Innenraum. Zumindest solange das Stoffverdeck geschlossen bleibt.

Ablagen sind im Nissan 370Z Roadster spartanisch vorhanden. Das Handschuhfach macht von der Größe her seinem Namen alle Ehre. Dazu gibt es die beiden Türtaschen, ein kleines Fach hinter dem Beifahrersitz und unter der Mittelarmlehne (hier befindet sich auch ein USB-Anschluss). Auf der Mittelkonsole ist dann noch Platz für zwei Dosen. Und der 370Z hat noch einen richtigen Handbremshebel.

Auch wenn die Bedienung teilweise recht simpel über einen Knopf erfolgt (Verbrauchsanzeige, Tageskilometer usw.), unlogisch oder kompliziert ist sie nicht. Der Fahrer kann sich jedenfalls voll auf das Wesentliche konzentrieren, nämlich das Fahren. Denn auch bei den Assistenzsystemen herrscht beim Nippon-Roadster ein sehr überschaubares Angebot. ABS, ESP und Tempomat müssen ausreichen. Und die Dämpfer kennen auch nur eine Einstellung, die aber ein gelungener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit ist.

Dafür kann der Nissan 370Z per Knopf gestartet werden und damit kommen wir zum eigentlich Wichtigen des Roadsters, den Motor. Denn Nissan legt beim 370Z Roadster das Hauptaugenmerk auf den Fahrspaß.

❏ Motor + Fahrleistung

Beim Nissan 370Z Roadster arbeitet unter der Motorhaube ein Benzinmotor der alten Schule – mit viel Hubraum und ohne Unterstützung von Kompressoren oder Turboladern. Der Saugmotor hat 3,7 Liter Hubraum verteilt auf sechs Zylinder. Damit bringt er 328 PS und 363 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterräder. 7.000 U/min beträgt das maximale Drehmoment. Von 0 auf 100 km/h benötigt der immerhin 1.630 Kilogramm schwere Roadster 5,5 Sekunden und bei 250 km/h wird elektronisch der Vortrieb beendet. Das maximale Drehmoment liegt aber erst bei 5.200 Umdrehungen an. Das bedeutet, der Nissan 370Z Roadster braucht ordentlich Drehzahl für den Spaß.

Die 7-Gang-Automatik kommt mit der Motorleistung gut klar, auch wenn sie zwischen den Gangwechseln ab und an eine kleine Gedenksekunde für sich beansprucht. Durch den Hinterradantrieb bleibt die Lenkung frei von Antriebseinflüssen. Sie arbeitet für einen Roadster recht ordentlich, kommt aber nicht ganz an die bayrische Konkurrenz heran. Der Tanz durch enge Kurven liegt dem Nissan 370Z Roadster auf alle Fälle besser, als die Vollgasetappen auf der Autobahn – schon allein wegen der Akustik im Innenraum. Das liegt aber auch an der Gewichtsverteilung von 53 (vorne) zu 47 (hinten) Prozent. Für mich ist der Nissan allerdings ein idealer Cruiser und brachte mir Überlandfahrten mit geöffnetem Dach den meisten Fahrspaß.

Über einen Startknopf wird der V6 geweckt. Das Geräusch des 3,7-Liter-Motors ist im Stand präsent, aber nicht überschwänglich laut. Trotz des hohen Hubraumes bleibt etwaiges Bollern im Stand aus. Der Testwagen hatte vorne 245/40 R19 und hinten 275/35/R19 Reifen aufgezogen. Trotz häufig schlechtem Wetters, fand ich die Traktion überaus gelungen. Der 370Z hat einen schönen festen Bremspunkt im Pedal und die Bremsen packen bei Bedarf ordentlich zu.

11 Meter beträgt der Wendekreis vom Nissan und damit ist der Roadster ganz gut zu bewegen. Weniger gut sind seine Trinksitten. In der Stadt nahm der Testwagen nie unter 15 Litern Super plus. Beim Cruisen über Landstraßen kam er dann schon unter 10 Liter.

❏ Nissan 370Z Roadster – Fazit

Der Nissan 370Z Roadster ist in allen Bereichen ein ehrliches Auto. Die Schwächen bei der Ausstattung, der Assistenzsysteme und der kleine Laderaum verzeiht man dem Japaner gerne. Denn der Roadster mit seinem 328 PS-V6-Saugmotor, dem elektrischem Stoffverdeck und Automatik für 42.280 Euro entschädigt das puristische Sportwagenfahrer-Herz für alles andere.

Das Fahrzeug wurde für den Test von Nissan zur Verfügung gestellt.[:]

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