❏ Aussen

Die Linien des CR-V sind ruhig und unaufgeregt. Nicht zuletzt, weil Honda dasselbe Model in den USA, Europa und China verkauft, gibt es keine kontroversen Designelemente. Die Front und Seitenlinie sind SUV-typisch gezeichnet und der Kühlergrill trägt das Honda Markengesicht nebst serienmäßigen LED-Scheinwerfern.

Mit einer Länge von 4,60 Metern und einer Höhe bis zu 1,69 Metern sind die Außenabmessungen auch für engere Parkhäuser oder Duplexgaragen geeignet, was die urbane Zielgruppe ggf. als Kaufkriterium heranziehen könnte. Ein fehlendes Karosserieelement ist die zweite Ladeklappe für den Stromanschluss.

Hinter dem Kürzel i-MMD verbirgt sich das Antriebskonzept „intelligent Multi Mode Drive“, es handelt sich kryptisch formuliert nicht um keinen Plug-In Hybrid, sondern um ein Antriebskonzept aus Vierzylinder-Benziner und Elektromotor.

Der Benziner übernimmt automatisch den Antrieb eines Generators zur Unterstützung des Elektromotors, treibt die Räder über eine Überbrückungskupplung an oder ist im elektrischen „EV Drive“ deaktiviert. Zur Wirkungsweise später mehr.

❏ Innen

In der Ausstattungsvariante Elegance (38.290 Euro) sind bereits alle Ausstattungsmerkmale enthalten. Lediglich die Ledersitze (2.190 Euro) sind noch als relevante Zusatzausstattung erhältlich. Das Ladevolumen von 497 Litern lässt sich bei umgeklappter Rückbank auf 1.694 Liter erweitern und erfüllt mit 626 Kilogramm die alltäglichen Ansprüche in Sachen Zuladung.

Der Innenraum ist wertig verarbeitet. In der Mittelkonsole thront ein großes Display und die zentrale Tachoeinheit ist ebenfalls ein TFT-Display.

Platzgenommen wird auf weichen und bequemen Sitzen, die auf langen Urlaubstouren keine Gymnastikpausen verursachen, wobei die Verarbeitungsqualität des Innenraums überraschend hoch ist und es keine extravaganten Designelemente gibt.

Eine Besonderheit ist der fehlende Gangwahlhebel. Die Fahrstufen werden über Knöpfe in der Mittelkonsole eingelegt, wobei die Bedienung keinerlei Fragen aufwirft und sich daneben noch die Schalter für die Fahrmodi „ECON“ und „Sport“ befinden.

❏ Assistenzsysteme + Ausstattung

Die meisten Ausstattungsoptionen sind bei Honda über die Ausstattungsvarianten serienmäßig erhältlich. In der „Elegance“- Variante sind bereits Parksensoren, Rückfahrkamera, adaptive Geschwindigkeitsregelung, aktiver Spurhalteassistent, LED-Scheinwerfer, Sitzheizung, Ambientebeleuchtung und weitere Annehmlichkeiten inkludiert. Ein Head-Up-Display gibt es erst ab der „Executive“ Variante (44.890 Euro).

Über der Steuereinheit für die Klimatisierungsautomatik thront der 7-Zoll-Touchscreen inklusive Garmin-Navigationssystem, Apple CarPlay® und Android Auto™. Ersteres verrichtet seinen Dienst ohne nennenswerte Vorkommnisse, allerdings scheint die Geschwindigkeitsempfehlung von Garmin, nicht immer auf dem aktuellsten Stand zu sein.

Zuverlässig arbeiten die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung und die weitere Sensorik des Honda Sense Pakets. Beim Ausparken aus unübersichtlichen Parklücken warnt das System zuverlässig vor Verkehr und Radfahrern. Spätere Autobahnfahrten werden ebenfalls mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung und einem Spurhalteassistent unterstützt.

❏ Motor

Das Antriebskonzept zeigt schon in den bloßen Zahlen einen Wechsel zum innovativen Hybrid-Konzept. Beim Honda CR-V Hybrid spielt der Benzinmotor (145 PS) nur die zweite Geige nach dem Elektromotor (185 PS). Der Benziner treibt einen Generator an, der wie ein Range Extender, den Strom für den Elektromotor erzeugt. Der Elektromotor treibt derweil die Räder an und entnimmt die Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie.

Letztere wird durch Strom des Generators, oder rekuperierte Energie geladen. Der Wechsel zwischen den Fahrmodi erfolgt automatisch, der Fahrer muss keine Eingaben tätigen, kann jedoch durch die eigene Fahrweise eine optimale Ausnutzung erreichen.

Anfahren und Ausparken erfolgt i.d.R. vollelektrisch (EV Drive), der Verbrenner ist entweder abgeschaltet oder lädt. Der Wechsel zum Hybrid Drive erfolgt meistens bei Beschleunigungsvorgängen oder anderen Fahrsituationen, wobei der CR-V Hybrid im Hybrid Drive die höchste Leistung abrufen kann.

Bei Geschwindigkeiten zwischen 80 km/h und 100 km/h treibt der Benziner im „Engine Drive“ die Räder an und wird vom Elektromotor mittels „Boost“ unterstützt. In täglichen Fahrsituationen hilft die Anzeige im Zentralinstrument um nachzuvollziehen, welche Fahrstufe gerade aktiv ist.

Der Honda fährt in Alltagssituationen seidenweich an, wobei der Elektromotor mit 315 Nm kräftig ist, jedoch nicht die Kraft reiner Elektroantriebe aufwarten kann. Den täglichen Stadtverkehr bewältigt der CR-V überwiegend elektrisch.

Laut Hersteller liegt der kombinierte Verbrauch bei 5,5 l/100 km gemessen nach WLTP. Von uns gefahren wies die Verbrauchsanzeige bei bewusster Fahrweise 6,0 l/100km aus. Mit Frontantrieb läge der Verbrauch laut Hersteller um 0,2 l/100km niedriger.

❏ Fazit – Honda C-RV Hybrid

Mit dem Honda CR-V beginnt die Rückbesinnung auf die inneren Werte. Das Platzangebot ist im Innenraum großzügig und die Batterie reduziert das Ladevolumen im Kofferraum nur minimal. Im Alltag arbeitet der Hybridantrieb unbemerkt und passt zum Fahrprofil des durchschnittlichen Fahrers, der keine sportlichen Ambitionen hat (abgeregelt bei 180 km/h) aber ein gut verarbeitetes SUV mit modernem Antrieb verlangt.

Der Testwagen wurde von Honda zur Verfügung gestellt.

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❏ Karosserie – Honda Civic Type R GT

Die Karosserie des Honda Civic Type R GT besteht aus vielen Kanten, Spoilern, Lufteinlässen und Sicken. Dieses Outfit ist keine simple Angeberei auf vier Rädern, sondern hat einen ganz bestimmten Zweck. Das opulente Aerodynamikpaket dient ausschließlich dem Schnellfahren. Und schnell ist der Japaner.

Auf 4,56 Meter streckt sich der Honda Civic Type R GT in der Länge. 1,88 Meter ist er breit und 1,43 Meter schraubt sich der Kompaktwagen in die Höhe. Die Bodenfreiheit beträgt 12,6 Zentimeter. Bei aktuellen Kraftfahzeugen fällt es dem Betrachter immer schwerer, große Unterschiede beim Karosseriedesign zu entdecken.

Anders beim Type R GT. Sein Interieur ist unverwechselbar. Sechs Lackierungen stehen für den kompakten Civic zur Auswahl. Die “Brilliant Sporty Blue Metallic”-Lackierung beim Testwagen kostet 590 Euro extra.

LED-Technik liefert beim Type R GT das Licht für die Scheinwerfer, die Nebellampen und das Tagfahrlicht. Die Spoilerlippe in Carbonoptik ziert ein roter Streifen, der sich auch in den Seitenschwellern, den Felgen und am Heck wiederfindet. Den entschlossenen Frontauftritt vervollständigen die Lufteinlässe für die Kühlung der Bremsanlage und die Hutze auf der Motorhaube.

Das außergewöhnliches Design setzt sich beim Honda Civic Type R GT auch in der Seitenansicht fort. Hinter den Vorderrädern sitzen innenbelüftete und gelochte 350-mm-Scheibenbremse von Brembo mit Vierkolben-Festsattelbremse.

Hinten sind die Scheiben 305 Millimeter im Durchmesser. Und wenn der Type R seinen Anker wirft, dann bringen die Bremsen den Kompaktsportler aus Tempo 100 nach knapp 34 Metern zum Stehen. Die 20-Zoll-Felgen werden von 245/30-Gummis serienmäßig ummantelt.

Was soll man eigentlich zur Heckansicht sagen? Wenn man dieses Flügelmonster mit der dreiflutigen Auspuffanlage sieht, wird man sicherlich noch lange daran denken. Und sehen werden viele dieses Heck auf der Autobahn nur für einen kurzen Moment. Denn der Honda Civic Type R GT kann schnell unterwegs sein und ihm geht erst bei über 270 km/h die Luft aus.

420 Liter passen in den Kofferraum vom Honda Civic Type R GT. Klappt man die beiden Sitzlehnen um (60:40), erhöht sich das Volumen bis Fensterunterkante auf 786 Liter. Die maximale Zuladung von 327 Kilogramm ist eher dürftig, aber für den Alltag ausreichend. Außerdem will der japanische Kompaktsportler nicht mit Transportkapazitäten glänzen. Er setzt ganz andere Prioritäten.

❏ Innenraum + Ausstattung

Fangen wir auf der “Strafbank” an. Zwei Erwachsene haben hier ordentlich Platz. Allerdings gibt es weder Mittelarmlehne, USB-Anschluss und auch keine extra Klimatisierung. Aber wer will in diesem Auto auch schon hinten sitzen? Den Honda Civic Type R GT fährt man selber, vielleicht noch als Beifahrer.

Wer in der ersten Reihe platznehmen darf, fällt in tief montierte Sportsitze mit rot-schwarzem Veloursledereffekt und Doppelziernähten. Leider lässt sich nur der Fahrersitz in der Höhe verstellen. Im Innenraum sorgt die Farbe Rot für Flair. Die Gestaltung des nicht unbedingt benutzfreundlichen Armaturenbretts stellt klar: Das hier ist kein normales Auto, hier geht es zur Sache!

Carbon/Kohlefaser-Teile, eine exklusive Taste auf der Mittelkonsole, rote Zierleisten, das umständlich zu bedienende Multifunktionslenkrad und der 7-Zoll-Honda-Connect-Touchscreen gehören serienmäßig zum Interieur.

Die Soundanlage hämmert im Type R-Innenraum aus 11 Lautsprechern und dem Subwoofer (465 Watt). Natürlich serienmäßig. Überhaupt ist der Japaner von Haus aus gut ausgestattet. Schlüsselloses Zugangssystem, Klimaautomatik, Einparkhilfe, 2x USB-IN, 1x HDMI-IN, Apple CarPlay TM, Android Auto TM, Internetradio, Sport-Abgasanlage mit 3 Endrohren oder die kabellose Ladestation sind alles Serie.

Auch bei den Assistenzsystemen geizt der Civic nicht: Intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung, aktiver Spurhalteassistent, Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung, Toter-Winkel-Assistent, Verkehrszeichenerkennung usw.

Die Liste von Sonderausstattungen ist schnell abgearbeitet, denn sie beinhaltet nur sieben Positionen. Die Verarbeitung beim Testwagen war sehr ordentlich. Selbst auf Kopfsteinpflaster klapperte nichts. Die Bedienung über den Touchscreen ist umständlich und Benutzerfreundlichkeit sieht auch anders aus. Ablagemöglichkeiten sind beim Type R ausreichend vorhanden.

Die C-Säule und die beiden Flügel versperren die Sicht nach hinten fast komplett. Gut das der Honda eine Rückfahrkamera hat. Aber beim Honda Civic Type R GT geht der Blick sowieso in eine andere Richtung – nach vorn.

❏ Motor + Fahreigenschaften

Leider hatte ich nicht die Möglichkeit den Type R auf der Rennstrecke zu testen. Aber was er im Alltag, auf der Landstraße und der Autobahn bot, war Sportlichkeit pur und hat viel Spaß gemacht. Das Antriebskonzept des Honda Civic Type R GT basiert auf einen Frontantrieb. Die Gewichtsverteilung von 62:38 ist nicht optimal, macht den Kompaktsportler aber keineswegs nervös auf dem Asphalt.

Sicher lässt er sich mit höherem Tempo durch Kurven zirkeln (auch dank dem Sperrdifferential). Das ESP tritt ziemlich spät in Aktion und lässt den Typ R lange gewähren. Angenehm ist auch die sehr direkt arbeitende Lenkung, die keinen Angstschweiß provoziert.

Befeuert wird der Honda Civic Type R GT von einem 2,0-Liter-VTEC-Turbomotor. Der leistet 400 Newtonmeter und die liegen zwischen 2.500 und 4.500 U/min an. Seine 320 PS haben keine Mühe mit dem gut 1,4 Tonnen schweren Fahrzeug. Gestartet wird per Knopfdruck. Dann ist der Sport-Modus immer gleich aktiviert.

Das adaptive Fahrwerk bietet auch einen Comfort-Modus an. Der ist für den Alltag geeignet, weil er dem Fahrzeug noch eine angenehme Restfederung lässt. Leider ist der Wendekreis von 12,56 Metern weniger fürs Parkhaus geeignet.

Mit dem gewählten R+ Modus machte der Honda Civic Type R GT dann im Test richtig Spaß. Die Beschleunigung auf 100 km/h ist nach 5,8 Sekunden abgeschlossen. Aber es geht ja noch weiter. Bis 272 km/h stürmt er ohne Kraftunterbrechung nach vorn. Genial ist auch das 6-Ganggetriebe abgestuft. Mit dem Alu-Schaltknauf werden dem Getriebe die Gänge kurz und knackig zugeordnet.

Eine Besonderheit beim Honda Civic Type R GT ist, dass er beim Runterschalten automatisch Zwischengas gibt. Der Sound aus den drei Endrohre könnte für meinen Geschmack etwas deftiger ausfallen. Honda gibt für den Typ R einen Durchschnittsverbrauch von 7,7 Litern Super Plus an. Dieser Wert ist allerdings sehr optimistisch und wurde während der Testfahrt nie erreicht. In den Tank passen 46 Liter.

❏ Fazit

Der Honda Civic Type R GT ist garantiert kein Auto mit dem man bei den Schwiegereltern seinen Antrittsbesuch machen sollte. Wer sich den Honda Civic Type R GT zulegt, dem wird nach wenigen gefahrenen Metern ein grinsen ins Gesicht gezaubert und er hat mit dem Fahrzeug Spaß ohne Ende. Von der großen Aufmerksamkeit die er bei seinen Mitmenschen bewirkt, einmal ganz abgesehen.

Als kompakter Fronttriebler bietet der Type R einen Mix aus Präzision und Schnelligkeit zu einem günstigen Preis. Der preiswerteste Honda Civic Type R kostet 37.590 Euro. In der getesteten GT-Variante sind es 41.190 Euro.

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Die Japaner verkaufen den Civic in mehr als 170 Ländern und hierzulande macht der Kompaktwagen etwa 20 Prozent der Honda-Verkäufe aus. Zum Test stand ein Honda Civic Elegance 1.5 VTEC Turbo mit 6-Gang-Schaltgetriebe als Stufenhecklimousine zur Verfügung.

❏ Honda Civic – Karosserie

Das Karosserie-Design des Honda Civic ist definitiv keins von der Stange. Betrachtet man die japanische Stufenhecklimousine von der Seite, so tendiert die Karosserie durch die nach hinten abfallenden Dachlinie eher in Richtung Coupé. Trotz einer Länge von 4,65 Metern zählt der Honda Civic noch zur Kompaktklasse. In der Breite bringt er es auf 1,80 Meter (mit Außenspiegeln sind es 2,08 Meter) und in der Höhe sind es 1,42 Meter.

Etwas zerklüftet oder mutig bearbeitet treffen vielleicht am besten das Karosseriedesign des Civics. Ob es gefällt oder nicht muss jeder für sich selbst entscheiden. Beim genaueren betrachten fallen leider einige unterschiedliche Karosserie-Spaltmaße auf.

Die Civic-Front wird von einer breiten Chromspange geprägt. Für das Abblend-, Fernlicht und die Blinker gibt es in der Elegance-Ausstattung keine LED-Technik – außer die Tagfahrlichter. Auch nicht gegen Aufpreis. Sie ist erst in der höheren Executive-Ausstattung serienmäßig. 

Sieben Farben gibt es für den Honda Civic. Taffeta White und Rallye Red sind ohne Aufpreis, für die anderen sind 590 Euro fällig. Der Testwagen hatte die Brilliant Sporty Blue Metallic-Lackierung, was optisch richtig schick rüberkam. Passend dazu auch die zweifarbigen und serienmäßigen 17-Zoll-Alus.

Das Heckdesign wird von den C-förmige Rückleuchten dominiert. Der Honda Civic hat eine zweiflutige Abgasanlage, die leider hinter dem Stoßfänger versteckt liegt.

❏ Kofferraum

Der Kofferraumklappe des Honda Civic ist etwas schmal geraten und dadurch sind die Lademöglichkeiten nur begrenzt. Die Ladekante beträgt 67 Zentimeter. Ist man da mit dem Gepäck drüber, geht es wieder 19 Zentimeter nach unten auf den Ladeboden.

Der Ladeboden lässt sich zur Rückbank hin falten. Darunter befindet sich das Werkzeug und ein Reifenreparatur-Set. Die Kofferraumklappe selbst hat keinen Taster zum Entriegeln. Das geht nur per Taste von der Fahrerseite aus oder mit der Fernbedienung.

Leider gibt es im Kofferraum keine Taschenhaken oder Seitenfächer. Das Kofferraumvolumen beträgt 519 Liter. Die Rücksitzlehnen können getrennt voneinander per Hebel aus dem Kofferraum umgelegt werden. Dann entstehen etwa 1.200 Liter Ladevolumen, aber leider auch eine störende Stufe im Boden.

Die Zuladung von maximal 461 Kilogramm ist kein Klassenbestwert. Auf dem Dach darf der Honda Civic keine Lasten transportieren. Mit der abnehmbaren Anhängerkupplung (840 Euro) kann der Civic 1.200 Kilogramm gebremst ziehen.

❏ Innenraum

Den Honda Civic gibt es in drei Ausstattungsvarianten: Comfort, Elegance und Executive. In der getesteten Elegance-Variante hat der Honda von Werk aus schon eine Menge serienmäßig mitbekommen: So zum Beispiel einen aktiven Spurhalteassistenten, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorne und hinten, ein Kollisionswarnsystem, Verkehrszeichenerkennung, Klimaautomatik, Navi-System oder auch einen Komfort-Tankverschluss. Insgesamt gibt es nur fünf Sonderausstattungspunkte für den Civic. Eine Wohltat im Vergleich zu den langen Listen von anderen Herstellern.

Hinten sollte man beim Einsteigen auf seinen Kopf achten, denn die Dachlinie fällt steil ab und der Türausschnitt ist etwas schmal. Die Passagiere sitzen hier auch auf einer tief liegenden Rückbank. Das kommt wiederum der Kopffreiheit zugute. Die Beinfreiheit geht in Ordnung.

Außer den elektrischen Fensterhebern und der Mittelarmlehne gibt es nur noch in der Rückenlehne auf der Beifahrerseite eine Tasche. Einen USB-Anschluss oder eine 12-Volt-Dose sucht man vergebens. Harte Zeiten für Kinder auf der Urlaubsreise.

Die bequemen Stoffsitze bieten im Honda Civic genügend Komfort. Das Platzangebot in Reihe eins ist klassentypisch. Der Fahrersitz hat eine elektrische Lordosenverstellung. Rückenlehne und Sitzhöhe können manuell eingestellt werden. Der Beifahrer kann nur die Lehne verstellen. Sitzheizung ist auf beiden Plätzen serienmäßig.

Das eigenwillige Design der Karosserie setzt sich auch im Innenraum vom Honda Civic fort. Das Armaturenbrett wirkt “zerrissen” und wenig harmonisch. Die verwendeten Materialien gehen für den Grundpreis in Ordnung, obwohl Hartplastik das Interieur dominiert. Keinen Grund zur Klage gab die Verarbeitung. Selbst auf fiesem Kopfsteinpflaster klapperte nichts beim Testwagen.

Die Höhenverstellung des Lenkrads ist viel zu tief angebracht. Das Lederlenkrad war für mich mit seinen vielen Tasten überfrachtet und die Bedienung teilweise zu umständlich. Für japanische Autos typisch sind die beiden Lenkstockhebel für Licht und Scheibenwischer.

Der Fahrer hat drei tiefliegende digitale Anzeigen im direkten Blickfeld. Links die Kühlwasser-Temperatur- und rechts die Tankanzeige. Dazwischen sitzt der Drehzahlmesser mit der Geschwindigkeitsanzeige und einigen freikonfigurierbaren Informationen zum Fahrzeug.

In der Mittelkonsole sitzt das serienmäßige Navigationssystem mit einem 7-Zoll-Touchscreen. Darüber lassen sich u.a. auch das Radio (8 Lautsprecher und incl. DAB), diverse Fahrzeugeinstellungen, Apple CarPlay und Android Auto einstellen. Unter dem Screen sitzt die Bedieneinheit für die Klimatisierung. Hinter der Mittelkonsole liegen etwas umständlich zu erreichen zwei USB- und ein HDMI-Anschluss.

❏ Motor

Bei dem getesteten Modell handelt es sich um einen 1,5 Liter Vierzylinder-Reihenmotor von Honda. Dieser leistet 182 PS bei 5.500 U/min. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.900 und 5.000 U/min an. In der Praxis bedeutete das sehr viel Fahrspaß mit dem Honda Civic.

Der Motor mag es eher hochtourig und verliert dabei nicht seine guten Manieren. Kaum Vibrationen und der Klang liegt zwischen kernig und geschmeidig. Beeindruckt hat mich die Drehfreude des Motors bis in den Begrenzer (ab 6.500 U/min.). Das Ganze wird von einer knackigen 6-Gang-Schaltung unterstützt. Eine Schaltpunktanzeige empfiehlt den ökonomischsten Gang.

Bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der 1,3 Tonnen schwere Honda Civic 8,4 Sekunden. Allerdings ist die Höchstgeschwindigkeit schon bei 210 km/h erreicht. Das ist für einen 182-PS-Boliden dann doch etwas schwach. Der Verbrauch während der Testfahrt pendelte sich bei knapp unter sieben Litern ein. Der Tankinhalt beträgt 46 Liter.

Das Civic-Fahrwerk ist sportlich abgestimmt, aber nicht unkomfortabel. Der Japaner liegt erstaunlich gut auf der Straße und lässt sich mit seiner direkten Lenkung und dem Frontantrieb präzise durch Kurven dirigieren. Auch die Bremsen machen ihre Arbeit gut. Die Federung kommt erst bei voller Zuladung und bei kurz aufeinanderfolgenden Bodenwellen an ihre Grenzen. Im Test verbrauchte der Honda Civic knapp unter 7 Liter vom Super.

❏ Honda Civic – Fazit

Der Honda Civic als Stufenhecklimousine ist ein Auto für Individualisten. Das polarisierende Karosseriedesign und die teilweise etwas umständliche Bedienung sollte man mögen. Der Motor ist eine Spaßmaschine, enttäuscht aber bei der Höchstgeschwindigkeit. Der Honda Civic 1.5 Elegance als Stufenhecklimousine und 6-Gang-Schaltgetriebe kostet ab 29.290 Euro

Der Testwagen wurde von Honda zur Verfügung gestellt.

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