Während einige Autohersteller sich noch immer mit der Produktion von Elektrofahrzeugen schwer tun, hat Nissan mit dem Leaf ein vollwertiges Fahrzeug im Portfolio. Und das zu einem interessanten Preis für den Kunden. Gebaut wird der Leaf in den USA, Japan, China und England.
Der Nissan Leaf streckt sich in der Länge auf 4,49 Meter. Zum Vergleich: Das ist exakt die Länge vom VW Tiguan. In der Breite sind es 1,79 Meter und in der Höhe 1,54 Meter. Der Radstand lässt mit 2,70 Metern ordentliche Platzverhältnisse erwarten. Im Vergleich zur ersten Leaf-Generation ist die Karosserie für meinen Geschmack viel schöner designt worden.
Die zweifarbige Lackierung des Testwagens in Black Metallic für das Dach und die Außenspiegel und die Karosserie in Pearl White (1.050 Euro) werten den Leaf optisch zusätzlich auf. Diese Farbkombination ist in der Tekna-Version auch die einzige Sonderausstattung! Alles andere an Bord ist beim Nissan Leaf Tekna nämlich serienmäßig.
Den Japaner gibt es in den Ausstattungsvarianten Standard (ZE1), Acenta, N-Connecta und Tekna. In der getesteten Tekna-Version ist der Leaf mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Größere sind nicht vorgesehen. Sieben Karosseriefarben und eine zweifarbige Lackvariante wie beim Testwagen stehen für den kompakten Nissan zur Verfügung.
Von außen sieht der neue Nissan Leaf deutlich moderner als sein Vorgänger aus. Im Frontbereich blinzeln im geschlossen Grill blaue Schattierungen hervor. Hinter dem Deckel unterhalb der Motorhaube verbergen sich die beiden Ladebuchsen. Die hellen LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht strahlen die Straße recht gut aus. Alle anderen Lampen innen wie außen sind nur normale Leuchtmittel. Die verchromten Türgriffe und die verdunkelten hinteren Scheiben setzen kleine optische Akzente. Ferner wurde die C-Säule interessant designt, beeinträchtigt aber die Sicht für den Fahrer nach hinten.
Der Stauraum im Nissan Leaf beträgt in der getesteten Tekna-Version 385 Liter. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden (das geht nur von innen und es entsteht eine Stufe), und dann vergrößert sich das Stauvolumen auf 790 Liter. Die Zuladung in den Kofferraum ist etwas kompliziert.
Die Ladekantenhöhe beträgt 75 Zentimeter. Danach muss das Gepäck 25 Zentimeter tief auf den Kofferraumboden gehievt werden. Und dann stören da der Subwoofer, das Medi-Pack sowie die beiden Taschen links und rechts für die Ladekabel. Das ist nicht optimal gelöst.
Taschenhaken gibt es im Kofferraum nicht. Auch keinen doppelten Ladeboden. Die Zuladung beträgt maximal 415 Kilogramm. Leider lässt sich die Kofferraumklappe nur an der Heckklappe manuell öffnen und schwingt dann am höchsten Punkt auf 2,10 Meter. Eine Anhängerkupplung ist für den Nissan Leaf nicht vorgesehen. Dafür können 35 Kilogramm aufs Dach gepackt werden.
Der Einstieg gelingt angenehm einfach, auch dank der sich weit öffnenden Türen. Beim Nissan Leaf ist der Innenraum nicht wirklich schick geraten. Das Armaturenbrett besteht aus hartem Kunststoff. Darunter kommt Kunstleder mit einer blauen Ziernaht zum Einsatz. Über dem Handschuhfachdeckel sitzt eine Plastikleiste in Carbonoptik und dann wird wieder Hartplastik, einschließlich in der Mittelkonsole und im Türbereich, verwendet. Die Materialien sind nicht hochwertig und auch bei der Verarbeitung hat der Leaf noch Luft nach oben.
Das beheizbare Leder-Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Es kann aber nur in der Höhe verstellt werden. In der Mittelkonsole befindet sich ein Gnubbel für die Schaltung und Parken. Sieht im ersten Augenblick ungewöhnlich aus, lässt sich aber einfach bedienen. Überhaupt ist die gesamte Bedienung vom Leaf recht einfach und intuitiv. Beschäftigt man sich näher mit den Untermenüs, ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt. Die umfangreiche Bedienungsanleitung füllt das Handschuhfach gut aus und ist Lektüre für lange Abende.
Die vorderen Sitze können manuell eingestellt werden und sind beheizbar. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz auf dem Gestühl und auch eine gute Übersicht. Mir persönlich war die Mittelarmlehne viel zu klein und zu weit hinten verbaut. Mein rechter Arm lag nie wirklich auf. Hinten sitzen die Passagiere deutlich höher als vorne und auf sehr weichen Polstern. Man sitzt etwas unbequem. Die beiden Außensitze können elektrisch beheizt werden. Kleine Ablagen in den Türen und Taschen an den Vordersitzen sind die einizigen Ablagemöglichkeiten. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Die hinteren elektrisch betriebenen Fenster haben keine Automatik und keinen Einklemmschutz.
Das Instrumentendisplay ist ein Mix aus analog und digital. Alles lässt sich gut ablesen, ohne dass die Augen bei den Grafiken vor entzücken leuchten. Das 7-Zoll-Touchscreen hat zwei Drehregler – prima – und zeigt neben der Navikarte auch das Bild der 360-Grad-Kamera an. Ein USB- und Auxanschluss sind vorhanden, genauso wie Apple Car-Play und Android.
Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet der Nissan Leaf in der getesteten Tekna-Version einen Notbremsassitenten für Fußgänger, den Spurhalte-, Totwinkel- und Fernlichtassitenten, sowie den ProPilot. Der beinhaltet einen autonomen Stauassitenten mit Stop&Go-Funktion, einen Lenk-, Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten. Und natürlich wird man im Leaf auf die Verkehrszeichen aufmerksam gemacht.
Für den Nissan Leaf gibt es momentan nur eine Motorvariante. Der Elektromotor leistet 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Das erreicht der Fronttriebler zwischen 3.283 und 9.795 Umdrehungen pro Minute. Der Japaner hat ein stufenloses Automatikgetriebe und einen 40 kWh-Akku. Dieser kann an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden (soll 17 Stunden dauern), an einer Wallbox (8 bis 9 Stunden) oder an einer Schnellladestation bis zu 50 kW (80 Prozent Leistung in 60 Minuten).
Tritt man das Gaspedal (oder heißt es Elektropedal?) durch, dann sprintet der Nissan Leaf in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und zieht locker bis zur Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h weiter. Das erledigt der kompakte Japaner problemlos. Probleme hat man dann aber mit der Reichweite. Denn bei diesem Fahrstil ist der Akku sehr schnell leer.
Ein Elektroauto hat immer genügend Power. Auch der Nissan Leaf. Eine Gedenksekunde beim Anfahren oder Gangwechsel gibt es nicht. Die Insassen vernehmen akustisch nur ein leises surren und die Geräusche vom Wind und den Reifen. Beschleunigen und bremsen, Auto fahren kann so einfach sein – unaufgeregt und unspektakulär.
Auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder beim Überfahren von Gullis poltert der Nissan Leaf hörbar an der Vorderachse. Die Lenkung arbeitet leichtgängig. Sie könnte etwas direkter reagieren. Beim Bremsen war für meinen Geschmack der Druckpunkt nicht genau zu dosieren und der Bremsweg kam mir subjektiv zu lang vor. Auf nasser Straße hatte der Testwagen gelegentlich leichte Traktionsprobleme beim Anfahren. Ansonsten fährt sich der Leaf wie andere Kompaktwagen auch.
Eine Besonderheit beim Nissan Leaf ist das e-Pedal. Ist es aktiviert (und man hat sich daran gewöhnt), benötigt man die Bremse nur noch selten. Lässt man das Gaspedal los, wird die Motor-Bremswirkung verstärkt und das Auto bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab. Gleichzeitig wird die Energie-Rückgewinnung an den Akku weitergeleitet und die Reichweite verlängert sich.
Wer sich für ein Elektroauto interessiert, aber weder eine Garage oder einen Stellplatz mit einer Lademöglichkeit hat, für den kommt auch ein Nissan Leaf nicht in Frage. Dafür kann das Auto natürlich nichts. Aber die Infrastruktur an Lademöglichkeiten ist auch im Jahr 2018 noch völlig unzureichend. Das wurde mir bei diesem Fahrzeugtest in Berlin und Brandenburg mehr als einmal deutlich gemacht. Ladestationen außer Betrieb oder viele Kilometer von der Arbeitsstelle und von zu Hause entfernt. Oder nie dort, wo man sie gebraucht hätte.
Waren die Akkus zu 100 Prozent geladen, kam der Nissan Leaf während der Testfahrten im Stadtverkehr auf eine Reichweite von maximal 255 Kilometer und verbrauchte im Durchschnitt 16 kWh. Für solche Einsätze mag er geeignet sein. Aber versuchen Sie mal von Berlin an die Ostsee zu fahren. Das macht keinen Spaß, denn Sie müssten allein für die Hin- und Rückfahrt den Akku mindestens 3 bis 4 mal laden. Außerdem eine funktionierende Ladestation finden und Zeit haben.
Elektromobilität ist für viele Autofahrer interessant. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Ein Nissan Leaf ist für Vielfahrer illusorisch, als Stadtauto mit kürzeren Strecken lohnt er sich schon. Der Nissan Leaf ist ein ausgereiftes Elektroauto, auch wenn es einige Schwächen im Detail aufweist und die Reichweite mit dem 40-kWh-Akku zu kurz ist. Ab 31.950 Euro steht der günstigste Nissan Leaf in der Preisliste. In der Tekna-Ausstattung sind es 39.850 Euro.
Der Testwagen Nissan Leaf wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.[:en]2010 kam der Nissan Leaf als eines der ersten Elektroautos für die breite Masse auf den Markt. Er entwickelte sich zum weltweit erfolgreichsten Elektroauto. Den großen Verkaufserfolg hat er in Deutschland nocht nicht geschafft. Heute gibt es deutlich mehr Autohersteller, die elektrisch angetriebene Fahrzeuge anbieten. Was die zweite Generation vom Nissan Leaf mit seinem 40-kWh-Akku kann, soll der Test klären.
Während einige Autohersteller sich noch immer mit der Produktion von Elektrofahrzeugen schwer tun, hat Nissan mit dem Leaf ein vollwertiges Fahrzeug im Portfolio. Und das zu einem interessanten Preis für den Kunden. Gebaut wird der Leaf in den USA, Japan, China und England.
Der Nissan Leaf streckt sich in der Länge auf 4,49 Meter. Zum Vergleich: Das ist exakt die Länge vom VW Tiguan. In der Breite sind es 1,79 Meter und in der Höhe 1,54 Meter. Der Radstand lässt mit 2,70 Metern ordentliche Platzverhältnisse erwarten. Im Vergleich zur ersten Leaf-Generation ist die Karosserie für meinen Geschmack viel schöner designt worden.
Die zweifarbige Lackierung des Testwagens in Black Metallic für das Dach und die Außenspiegel und die Karosserie in Pearl White (1.050 Euro) werten den Leaf optisch zusätzlich auf. Diese Farbkombination ist in der Tekna-Version auch die einzige Sonderausstattung! Alles andere an Bord ist beim Nissan Leaf Tekna nämlich serienmäßig.
Den Japaner gibt es in den Ausstattungsvarianten Standard (ZE1), Acenta, N-Connecta und Tekna. In der getesteten Tekna-Version ist der Leaf mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Größere sind nicht vorgesehen. Sieben Karosseriefarben und eine zweifarbige Lackvariante wie beim Testwagen stehen für den kompakten Nissan zur Verfügung.
Von außen sieht der neue Nissan Leaf deutlich moderner als sein Vorgänger aus. Im Frontbereich blinzeln im geschlossen Grill blaue Schattierungen hervor. Hinter dem Deckel unterhalb der Motorhaube verbergen sich die beiden Ladebuchsen. Die hellen LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht strahlen die Straße recht gut aus. Alle anderen Lampen innen wie außen sind nur normale Leuchtmittel. Die verchromten Türgriffe und die verdunkelten hinteren Scheiben setzen kleine optische Akzente. Ferner wurde die C-Säule interessant designt, beeinträchtigt aber die Sicht für den Fahrer nach hinten.
Der Stauraum im Nissan Leaf beträgt in der getesteten Tekna-Version 385 Liter. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden (das geht nur von innen und es entsteht eine Stufe), und dann vergrößert sich das Stauvolumen auf 790 Liter. Die Zuladung in den Kofferraum ist etwas kompliziert.
Die Ladekantenhöhe beträgt 75 Zentimeter. Danach muss das Gepäck 25 Zentimeter tief auf den Kofferraumboden gehievt werden. Und dann stören da der Subwoofer, das Medi-Pack sowie die beiden Taschen links und rechts für die Ladekabel. Das ist nicht optimal gelöst.
Taschenhaken gibt es im Kofferraum nicht. Auch keinen doppelten Ladeboden. Die Zuladung beträgt maximal 415 Kilogramm. Leider lässt sich die Kofferraumklappe nur an der Heckklappe manuell öffnen und schwingt dann am höchsten Punkt auf 2,10 Meter. Eine Anhängerkupplung ist für den Nissan Leaf nicht vorgesehen. Dafür können 35 Kilogramm aufs Dach gepackt werden.
Der Einstieg gelingt angenehm einfach, auch dank der sich weit öffnenden Türen. Beim Nissan Leaf ist der Innenraum nicht wirklich schick geraten. Das Armaturenbrett besteht aus hartem Kunststoff. Darunter kommt Kunstleder mit einer blauen Ziernaht zum Einsatz. Über dem Handschuhfachdeckel sitzt eine Plastikleiste in Carbonoptik und dann wird wieder Hartplastik, einschließlich in der Mittelkonsole und im Türbereich, verwendet. Die Materialien sind nicht hochwertig und auch bei der Verarbeitung hat der Leaf noch Luft nach oben.
Das beheizbare Leder-Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Es kann aber nur in der Höhe verstellt werden. In der Mittelkonsole befindet sich ein Gnubbel für die Schaltung und Parken. Sieht im ersten Augenblick ungewöhnlich aus, lässt sich aber einfach bedienen. Überhaupt ist die gesamte Bedienung vom Leaf recht einfach und intuitiv. Beschäftigt man sich näher mit den Untermenüs, ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt. Die umfangreiche Bedienungsanleitung füllt das Handschuhfach gut aus und ist Lektüre für lange Abende.
Die vorderen Sitze können manuell eingestellt werden und sind beheizbar. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz auf dem Gestühl und auch eine gute Übersicht. Mir persönlich war die Mittelarmlehne viel zu klein und zu weit hinten verbaut. Mein rechter Arm lag nie wirklich auf. Hinten sitzen die Passagiere deutlich höher als vorne und auf sehr weichen Polstern. Man sitzt etwas unbequem. Die beiden Außensitze können elektrisch beheizt werden. Kleine Ablagen in den Türen und Taschen an den Vordersitzen sind die einizigen Ablagemöglichkeiten. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Die hinteren elektrisch betriebenen Fenster haben keine Automatik und keinen Einklemmschutz.
Das Instrumentendisplay ist ein Mix aus analog und digital. Alles lässt sich gut ablesen, ohne dass die Augen bei den Grafiken vor entzücken leuchten. Das 7-Zoll-Touchscreen hat zwei Drehregler – prima – und zeigt neben der Navikarte auch das Bild der 360-Grad-Kamera an. Ein USB- und Auxanschluss sind vorhanden, genauso wie Apple Car-Play und Android.
Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet der Nissan Leaf in der getesteten Tekna-Version einen Notbremsassitenten für Fußgänger, den Spurhalte-, Totwinkel- und Fernlichtassitenten, sowie den ProPilot. Der beinhaltet einen autonomen Stauassitenten mit Stop&Go-Funktion, einen Lenk-, Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten. Und natürlich wird man im Leaf auf die Verkehrszeichen aufmerksam gemacht.
Für den Nissan Leaf gibt es momentan nur eine Motorvariante. Der Elektromotor leistet 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Das erreicht der Fronttriebler zwischen 3.283 und 9.795 Umdrehungen pro Minute. Der Japaner hat ein stufenloses Automatikgetriebe und einen 40 kWh-Akku. Dieser kann an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden (soll 17 Stunden dauern), an einer Wallbox (8 bis 9 Stunden) oder an einer Schnellladestation bis zu 50 kW (80 Prozent Leistung in 60 Minuten).
Tritt man das Gaspedal (oder heißt es Elektropedal?) durch, dann sprintet der Nissan Leaf in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und zieht locker bis zur Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h weiter. Das erledigt der kompakte Japaner problemlos. Probleme hat man dann aber mit der Reichweite. Denn bei diesem Fahrstil ist der Akku sehr schnell leer.
Ein Elektroauto hat immer genügend Power. Auch der Nissan Leaf. Eine Gedenksekunde beim Anfahren oder Gangwechsel gibt es nicht. Die Insassen vernehmen akustisch nur ein leises surren und die Geräusche vom Wind und den Reifen. Beschleunigen und bremsen, Auto fahren kann so einfach sein – unaufgeregt und unspektakulär.
Auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder beim Überfahren von Gullis poltert der Nissan Leaf hörbar an der Vorderachse. Die Lenkung arbeitet leichtgängig. Sie könnte etwas direkter reagieren. Beim Bremsen war für meinen Geschmack der Druckpunkt nicht genau zu dosieren und der Bremsweg kam mir subjektiv zu lang vor. Auf nasser Straße hatte der Testwagen gelegentlich leichte Traktionsprobleme beim Anfahren. Ansonsten fährt sich der Leaf wie andere Kompaktwagen auch.
Eine Besonderheit beim Nissan Leaf ist das e-Pedal. Ist es aktiviert (und man hat sich daran gewöhnt), benötigt man die Bremse nur noch selten. Lässt man das Gaspedal los, wird die Motor-Bremswirkung verstärkt und das Auto bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab. Gleichzeitig wird die Energie-Rückgewinnung an den Akku weitergeleitet und die Reichweite verlängert sich.
Wer sich für ein Elektroauto interessiert, aber weder eine Garage oder einen Stellplatz mit einer Lademöglichkeit hat, für den kommt auch ein Nissan Leaf nicht in Frage. Dafür kann das Auto natürlich nichts. Aber die Infrastruktur an Lademöglichkeiten ist auch im Jahr 2018 noch völlig unzureichend. Das wurde mir bei diesem Fahrzeugtest in Berlin und Brandenburg mehr als einmal deutlich gemacht. Ladestationen außer Betrieb oder viele Kilometer von der Arbeitsstelle und von zu Hause entfernt. Oder nie dort, wo man sie gebraucht hätte.
Waren die Akkus zu 100 Prozent geladen, kam der Nissan Leaf während der Testfahrten im Stadtverkehr auf eine Reichweite von maximal 255 Kilometer und verbrauchte im Durchschnitt 16 kWh. Für solche Einsätze mag er geeignet sein. Aber versuchen Sie mal von Berlin an die Ostsee zu fahren. Das macht keinen Spaß, denn Sie müssten allein für die Hin- und Rückfahrt den Akku mindestens 3 bis 4 mal laden. Außerdem eine funktionierende Ladestation finden und Zeit haben.
Elektromobilität ist für viele Autofahrer interessant. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Ein Nissan Leaf ist für Vielfahrer illusorisch, als Stadtauto mit kürzeren Strecken lohnt er sich schon. Der Nissan Leaf ist ein ausgereiftes Elektroauto, auch wenn es einige Schwächen im Detail aufweist und die Reichweite mit dem 40-kWh-Akku zu kurz ist. Ab 31.950 Euro steht der günstigste Nissan Leaf in der Preisliste. In der Tekna-Ausstattung sind es 39.850 Euro.
Der Testwagen Nissan Leaf wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.[:]